История развития транспорта и туризма.: Коренные изменения на транспорте в XIX в. положили начало

Этапы развития транспорта

История развития транспорта и туризма.:  Коренные изменения на транспорте в XIX в. положили начало

У всех народов во все времена транспорт играл ведущую роль в их развитии. Существование любого государства немыслимо без мощного, хорошо развитого транспортного комплекса.

Под воздействием развивающейся экономики и все усложняющихся хозяйственных связей между субъектами производства, роста численности населения и его подвижности транспорт как отрасль хозяйства страны должен непрерывно расти и развиваться.

В первобытном обществе роль транспортного средства выполнял сам человек, а первыми техническими средствами сухопутного транспорта были простые короткие шесты, которые впоследствии стали коромыслами. Пара шестов превратилась в носилки.

Другое транспортное средство из двух жердей, связанных между собой, на которые укладывался груз, известно как волокуша. Волокуши позднее трансформировались в сани либо нарты. В качестве транспортных средств для перемещения по воде применялись плоты, долбленые лодки.

В последующем потребности общества в перемещениях возрастали как непременное условие его выживания и развития.

В условиях первобытно-общинного строя для транспортирования люди использовали в основном простейшие средства. По мере приручения и разведения животных их стали применять для транспортных целей как в качестве вьючных, так и в виде тягловой силы.

По мере развития общества с переходом к рабовладельческому строю и отделением скотоводства от земледелия, а в последующем и отделению от них ремесел возникла потребность в обмене результатами труда, что в свою очередь потребовало развития средств транспорта как для внутренних нужд хозяйств земледельцев, скотоводов и ремесленников, так и для обеспечения обмена.

С возникновением частной собственности и разделением людей на классы стали развиваться государства, в рамках которых требования к транспорту возросли.

Расселение людей в первую очередь по берегам рек и морей, строительство городов, расширение обмена и торговли, а особенно завоевательные и оборонительные войны – все это привело к сравнительно быстрому развитию в первую очередь судостроения.

По свидетельству Геродота Египет за 5000 лет до новой эры обладал многочисленным речным и морским флотом, на котором была занята огромная армия людей – 700 тыс. человек.

По Нилу на плотах и судах в больших количествах перевозились продукты земледелия и животноводства, ремесленные изделия, лес, строительные материалы для крепостей, храмов, дворцов, жилищ и, в частности огромные каменные блоки для постройки пирамид и статуй.

Идею колеса, по-видимому взятую из опыта передвижения тяжелых предметов на катках, который применялся при строительстве пирамид в Египте, следует признать величайшим изобретением человечества. Колесо не имеет аналога в природе, но колесный экипаж служит человечеству уже много тысячелетий и остается основой всех видов современного наземного транспорта.

Следующим логическим шагом в развитии сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог. Колесные повозки легче катить там, где ровная и твердая поверхность. В отличие от морских и речных путей сообщения, расположение которых определено природой, искусственные дороги в принципе можно проводить в любом направлении.

Там, где строились сухопутные дороги, государства росли территориально и укреплялись в хозяйственно-политическом отношении. Египет, Великое Персидское царство, древний Китай – все они своим прогрессом и мощью обязаны сухопутным дорогам. Дороги позволяют осваивать отдаленные плодородные земли и держать под контролем завоеванные территории.

В эпоху средневековья, когда пришедший на смену рабовладельческому строю феодализм создал более благоприятные условия для развития материального производства, потребовалось увеличивать пропускные и провозные возможности существующих мощностей транспорта и создавать новые.

В этот период проводятся работы по расширению сети речных и морских коммуникаций, строительству искусственных путей сообщения: каналов и сухопутных дорог. По территории России известен путь из «варяг в греки», связывавший Константинополь с Киевом, Новгородом, и Балтийским морем. Путь проходил из Черного моря по Днепру, малым рекам с волоками по р. Ловать, Ильмень-озеро, р.

Волхов, Ладожское озеро, р. Нева в Балтийское море. Торговые связи Руси включали также Дон и Азовское море.

На торговых путях выросли торговые города: Азов, Керчь, Киев, Смоленск, Новгород, Рига, Владимир, Тверь, Болгар (близ Казани), Сарай (при впадении р. Ахтубы в Волгу), Москва.

Процесс разложения феодализма и возникновения капиталистических отношений в Европе был ускорен открытием новых торговых путей и новых стран в XV–XVI веках. Это время известно под именем периода великих географических открытий, оно положило начало колонизации Африки, Азии и Америки.

К этому времени начали создаваться новые технические средства транспорта и методы сопровождения.

Вместо гребных появляются парусные суда с килем, трехмачтовые суда с косым парусом, которые могли двигаться под углом к направлению ветра.

Применение компаса, карт, угломерных приборов, таблиц движения небесных светил и других научных открытий того времени позволили мореходам отойти от прибрежного плавания и предпринимать глубокие рейды в открытое море.

Развитие машинной техники резко увеличило количество товаров, которые нужно было вывозить в больших количествах для реализации. Одновременно потребовалась доставка больших масс сырья и материалов на фабрики. Одновременно с промышленностью на той же принципиально новой основе начал развиваться и транспорт.

Паровая машина позволяла создать транспортную самодвижущуюся единицу, теоретически любой мощности и не зависящую от условий погоды. Появились пароходы, паровозы, паровые сухопутные экипажи, а позднее и паровые самолеты. Наряду с развитием парка подвижного состава интенсивно строились пути сообщения.

Транспортные средства в течение всей предшествующей истории принадлежали владельцу груза.

По мере укрупнения предприятий, усложнения техники и технологии производства, возрастания объемов транспортной работы, рациональнее оказалось использовать наемный транспорт, чем содержать собственный, который чаще простаивал, чем приносил доход.

В связи с этим транспорт вскоре выделился в самостоятельную отрасль, выполняющую перевозки грузов и пассажиров для любого клиента за определенную плату. В дальнейшем происходит специализация транспорта по его видам.

Таким образом, в условиях капиталистического способа производства транспорт претерпел кардинальные изменения, заключающиеся прежде всего:

1) в применении механического двигателя,

2) в значительном расширении сети путей сообщения,

3) в выделении транспорта в особую отрасль экономики,

4) в дифференциации средств и разделении транспорта на виды: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и воздушный.

В 20 веке произошли новые качественные изменения во всех областях человеческой деятельности.

Наука и техника достигли небывалого уровня расцвета, открыты новые законы развития мира, новые виды энергии, новые материалы, новые виды и типы машин, новые технологии, новые средства связи и управления.

Передовые промышленно развитые страны переходят в стадию постиндустриального общества, для которого характерно наличие пяти сфер материального производства: 1) добывающей промышленности, 2) земледелия, 3) обрабатывающей промышленности, 4) транспорта, 5) информационной индустрии.

Роль транспорта в современном обществе только возрастает.

Транспортирование во многих производствах является элементом производственного процесса: рефрижераторы (хранение и транспортировка), бетоновозы-миксеры (приготовление бетона в процессе его доставки к месту укладки), магазин на колесах (хранение и реализация товара), приготовление новых материалов в условиях невесомости и т.д. Транспорт становится обязательным элементом транспортно-логистических систем, он не просто обеспечивает перемещение грузов и пассажиров, а обеспечивает оптимизацию продвижения материальных, энергетических и информационных потоков.

Дальнейшее развитие экономических связей как внутри одной страны, так и в международном сообщении только усиливает роль транспорта, который должен обеспечивать ритмичность, бесперебойность, надежность, высокую скорость доставки в определенные условиями поставки сроки, без потерь и с минимальными издержками. Удовлетворение таких требований возможно при внедрении новых технологий работы транспорта и применении новых подходов к построению транспортных сетей.

Одной из наиболее актуальных проблем транспортной отрасли является необходимость тесной координации и взаимодействия всех видов транспорта на основе широкого внедрения логистических подходов, автоматизированных систем управления перевозочным процессом, развития новых технологий.

Источник: https://studopedia.su/10_117856_etapi-razvitiya-transporta.html

Развитие транспорта в 19 — начале 20 века

История развития транспорта и туризма.:  Коренные изменения на транспорте в XIX в. положили начало

Становление современной науки сопровождалось бурным разви­тием транспорта. С начала XIX в. в мире развернулась настоящая транспортная революция.

Судостроение

Американец Р. Фултон (1765-1815) ещё в 1803 г. провёл испытание парового судна на Сене, но правительство Наполеона не сумело по достоинству оценить его изобретение. Вернувшись на ро­дину, он построил пароход «Клермон», который в 1807 г.

совершил плавание по реке Гудзон от Нью-Йорка до столицы штата г. Олбани. Во время Англо-американской войны 1812-1814 гг. на воду сошёл первый в мире военный пароход. В 1819 г. американский пароход «Саванна» совершил рейс через Атлантику, затратив на это 26 дней.

Сначала паровые суда были колёсными и не могли соперничать в ско­рости с парусными судами. Только в 1840-е гг., с изобретением греб­ного винта, по-настоящему открылась эра парового флота. Разви­тию мирового судоходства способствовало строительство Суэцкого (1869 г.

) и Панамского (1914 г.) каналов.

В 1803 г. в Уэльсе был построен первый в мире паровоз, но его конструкция оказалась неудачной. Настоящим основоположником железнодорожного транспорта считается английский механик-самоучка Дж. Стефенсон (1781-1848), построивший в 1814 г. первую работающую модель паровоза.

Он основал паровозостроительный завод и занялся железнодорожным строительством. В 1825 г. в Англии была открыта первая железнодорожная линия. В 1829 г. Сте­фенсон построил паровоз «Ракета» для железной дороги Ливер­пуль — Манчестер, который развивал скорость до 50 км в час. Уже в 1830-1840-е гг.

в Европе и США развернулось широкое железнодо­рожное строительство.

Пароход «Саванна». Современный рисунок
Паровоз Стефенсона «Ракета»

Американский изобретатель и предприниматель Дж. М. Пульман (1831-1897) внёс большой вклад в совершенствование железнодорожного пассажирского транспорта. Он изобрёл спальный вагон (1858) и вагон-рес­торан, внедрил систему освещения и другие усовершенствования для удоб­ства пассажиров.

Дальнейшее развитие транспортных средств ознаменова­лось постройкой подземных железных дорог в крупнейших городах мира. Первое метро появилось в Лондоне в 1863 г., а затем линии метро были про­ложены в Нью-Йорке (1868), Чикаго (1892), Будапеште (1896), Вене (1898), Париже (1900). Под Берлином в 1881 г.

начала работать первая трамвайная линия на электрической тяге.

Помимо общественного совершенствовался также индивидуальный транспорт. В середине XIX в. появилась модель ве­лосипеда современного типа, в 1868 г. во Франции началось их фабричное производство. Особую популярность велосипед получил после 1889 г., ко­гда в обиход вошли пневматические шины.

Развитие транспортного машинострое­ния, а также растущая военная промыш­ленность требовали массового производ­ства дешёвой стали. Впервые технология, позволявшая резко увеличить её произ­водство, появилась в Англии в 1856 г., ко­гда Г.

Бессемер запатентовал конвертер для превращения жидкого чугуна в сталь посредством продувки воздухом без расхо­да горючего. В условиях Крымской войны изобретение открывало более совершен­ный способ получения литой стали для орудийных стволов. Ещё более совершен­ный и экономичный способ изобрёл француз П.

Мартен (1824-1915), кото­рый сконструировал в 1864 г. специальную печь для восстановления стали из чугуна. Мартеновская печь позволяла перераба­тывать чугун и стальной лом в сталь, обла­дающую заданным химическим составом и качеством.

Изобретение Мартена стало важнейшей вехой в истории металлургии и открыло эру дешёвой стали для машино­строения, оружейного производства и дру­гих отраслей промышленности. Материал с сайта http://doklad-referat.ru

Загрузка…

Первый в мире мотоцикл конструкции Г. Даймлера и В. Мейбаха
Реконструкция автомобиля Бенца
Г. Форд на своём первом автомобиле

В 1885 г. германский изобретатель Г. Даймлер построил первый мотоцикл, а в следующем году К. Бенц запатентовал первый автомобиль с бензиновым двигателем. Промышленное производство автомобилей началось в 1890-е гг. во Франции, в 1894 г. там прошли первые автогонки. В 1908 г. аме­риканец Г.

Форд (1863-1947) наладил производство «модели-Т» — первого в мире недорогого автомобиля, предназначенного для мас­сового потребителя. Внедрение конвейерной сборки позволило ему к 1916 г. снизить цену с первоначальных 850 до 360 долларов. Немецкий инженер Р. Дизель (1858-1913) изобрёл в 1897 г.

двига­тель внутреннего сгорания (дизель), использующий более дешёвое топливо, чем бензин, который благодаря своей экономичности по­лучил широкое распространение.

Американцы братья У. и О. Райт совершили 17 декабря 1903 г. в Китти-Хок (Северная Каролина) первый полёт на планере с бензиновым двигателем, продолжав­шийся около 1 минуты. В 1909 г. они организовали компанию по се­рийному производству самолётов.

Первый полёт братьев Райт. 1903 г.

На этой странице материал по темам: Вопросы по этому материалу:

Источник: http://doklad-referat.ru/%D0%A0%D0%B0%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D0%B5_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0_%D0%B2_19_-_%D0%BD%D0%B0%D1%87%D0%B0%D0%BB%D0%B5_20_%D0%B2%D0%B5%D0%BA%D0%B0

Промышленная революция и развитие транспорта как новые стимулы путешествий и туризма

История развития транспорта и туризма.:  Коренные изменения на транспорте в XIX в. положили начало

Для стран Западной Европы и Северной Америки XIX век стал эпохой торжества индустриальной революции, которая одерживала одну победу за другой. Технический прогресс открыл перед человечеством новые перспективы.

Начинается техногенный или машинный этан в развитии цивилизационного прогресса. Машины начинают становиться самоценностью, без постоянного изобретения и усовершенствования которых, цивилизация существовать не может.

Начинается непрерывное технологическое обновление, основу которого составляет динамизм жизни общества и технический прогресс.

Скорость технического прогресса стала возможной благодаря тесному союзу между машинной индустрией и наукой, ориентированной на практические цели. Этот союз, заложенный в Англии во второй половине XVIII в., в XIX в. оформился окончательно, создав огромные возможности для наращивания производства и для удовлетворения материальных нужд людей в принципиально новых масштабах.

Технические новшества властно вторгались в совершенствование видов передвижения. Приспособления для удобства пассажиров в пути, навигационные приборы, использование парового двигателя, — стали властными приметами эпохи.

Развивались и совершенствовались практически все виды транспорта, в том числе городского. В июле 1829 г. омнибусы Дж. Шиллиберга начали курсировать по улицам британской столицы. Немного позже появилась парижская конка, а в 1847 г.

— московская линейка — десятиместный колесный, а зимой — санный экипаж с сидениями по бокам, запряженный лошадьми. Районы крупных городов стали ближе и доступней.

Путешественники часто пользовались речным и морским транспортом. В XVIII веке судостроение стало развиваться более быстрыми темпами. Во второй половине XVIII — первой половине XIX в. основная масса речных судов двигалась на веслах, под парусом и с помощью бурлаков или конной тяги. В 1807 году на реке Гудзон появился первый в мире колесный пароход «Клермонт».

В 1816 году на реке Пожве (район Перми) был построен первый русский речной пароход, началось пароходное движение по Каме и Волге. Пароходные сообщения были открыты: в 1823 г. — на Днепре; в 1825 г. — на Северной Двине; в 1825 г. — на Оке; в 1838 г. — на Иртыше; в 1843 г. но Ангаре и Байкалу; в 1863 г. — но Енисею и Лене. С созданием в 1848 г.

Сормовского завода судостроения процесс совершенствования движения ускорился.

Началась механизация речного и морского транспорта. В Европу можно было и плыть, что считалось более легким, быстрым и приятным способом достигнуть заветной цели. Сначала парусные суда, ас 1819 г. и пароходы отправлялись из Кронштадта в Англию, Германию, Скандинавию. Но уже с 1815 г.

пароход «Елизавета» перевозил пассажиров на линии Петербург — Кронштадт. В 1819 году пароход «Саванна» пересек Атлантический океан в направлении из Америки в Европу, затратив на это 6 суток. Через восемь лет было открыто пароходное сообщение через Атлантику рейсами пароходов «Сириус» (18).

В 1840-х годах из Петербурга можно было ежедневно отплыть в Любек, а раз в неделю — в Лондон. Путь занимал от четырех дней до двух недель: все зависело от погоды. Пассажиры иронизировали над скудностью удобств на борту. Но все же корабельный быт, при всей его аскетичности, был не сравним с тяготами ночевок на постоялых дворах.

Регулярному морскому сообщению Лондона с Нью-Йорком предшествовало открытие пароходного движения с 1838 г. Тогда колесно-винтовой пароход доставил из Америки в Европу 68 пассажиров.

Развивались различные виды наземного транспорта. Так, для путешествий на большие расстояния использовался дормез. Дормез — это большая дорожная карета, приспособленная для сна в пути.

Она была наиболее распространена в странах Восточной Европы.

Однако самым распространенным наземным видом передвижения еще долго оставалось для путешественников «ехать на перекладных». Это означало путешествовать по почтовым трактам, оборудованных специальными станциями — прообразу современных скоростных автострад.

Чтобы менять лошадей на станциях, требовалась специальная бумага — подорожная. Ее обычно выписывали в местных полицейских участках. Если человек ехал «но личной надобности», за подорожную нужно было платить, если же по делам службы — платило государство.

Недостатком подобного передвижения был произвол чиновников на станциях.

Историк Н. Карамзин, проделавший долгий путь но России и за ее пределами на перекладных, писал, что дорога его измучила, нигде не находилось хороших кибиток, «на каждой перемене держали слишком долго» (19).

Плохие дороги, которыми особенно славились: Италия, Россия, Польша, также были причиной многочисленных переживаний. Существовал и особый дорожный этикет. Н. Карамзин рассказывал, что его случайный попутчик дал ему множество советов, как вести себя в публичной коляске в Европе.

Светские нравы позволяли и некоторые вольности в условиях дороги. Во время путешествия не было необходимости ни в представлениях, ни в строгом городском этикете.

Не входя в фамильярности со спутниками, нельзя было отказываться от вежливых сношений в период пребывания в вагоне, кибитке, пароходе. Даже строгие англичане сбрасывали свою чопорность и вступали в разговор (20).

Железнодорожный транспорт сыграл значительную роль в развитии туристского движения. Его внедрение привело не только к революции в области общения между людьми, но явилось величайшим историческим переворотом в формировании нового сознания.

Его возникновение знаменовало о наступлении современной эры, в котором туризм был базовым элементом но формированию нового восприятия мира, личности, ценностей жизни.

Западноевропейские исследователи утверждают, что первый паровоз для железных дорог изобрел англичанин Джордж Стефенсон в 1814 г. (См.: Эволюция паровозостроения). Однако уже в 1764— 1766 гг. на Уральском заводе работала универсальная паровая машина И. И.

Ползунова, а Петербург удивляла «самобеглая коляска» механика- изобретателя И.П. Кулибина. Тем не менее разработки Дж. Стефенсона были приняты за основу при постройке первой русской железной дороги.

Паровоз Стефенсона. На фото поезд Ливерпуль — Манчестер (1830 г.)

Первая железная дорога была построена в 1825 г. между Стоктоном и Дарлингтоном в Англии. К середине века здесь уже сложилась целая сеть железных дорог, которые совершили революцию в скоростях передвижения, принципиально иного подхода во взглядах людей на путешествие.

В 1835 году общая протяженность железных дорог в мире составляла 2,5 тыс. км. Примечательно, что первая железнодорожная ветка в России «Санкт-Петербург — Царское Село» использовалась в основном для загородного отдыха, что было принципиально новым шагом в практике железнодорожного строительства. 30 октября 1837 г.

но ней прошел первый поезд. Это событие, вызвавшее большой общественный резонанс, вошло в историю как факт значимого результата технического прогресса. Так, на другой день Корреспондент «С.

-Петербургских новостей» с восторгом и удивлением писал: «Туда мы ехали с умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты; почти по версте в минуту, т.е. 60 верст в час, страшно подумать.

Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий».

В 1838 году дорогу продолжили до Павловска и по ней регулярностали ходить паровозы с вагонами. Еще в 1843 г. началось и в 1851 г. закончилось строительство железной дороги Санкт-Петербург — Москва. 18 августа 1851 г. в Москву из столицы ушел царский поезд, а с ноября 1851 г. железнодорожное сообщение между городами стало регулярным.

«Первый пассажирский поезд на Царскосельской железной дороге» (1837 г., неизвестный художник)

Это была самая длинная двухпутная железная дорога в мире со сложнейшими и совершенными мостами, станциями, депо, вокзалами, послужившая образцом для создания многих дорог мира.

Строительство первой в США железнодорожной дороги было начато в конце 20-х гг. XIX в. Но уже к 1860 г. железнодорожные пути протянулись на 30626 миль. Первый паровоз здесь был построен Питером Купером. Первоначально основная масса дорог находилась на Восточном побережье. А в 1869 г. железная дорога соединила оба побережья США.

Первая во Франции железная дорога, которая соединила в 1832 г. промышленные центры Лион и Сен-Этьен, имела большой успех. А 26 августа 1835 г. гудок паровоза услышали парижане: первый поезд отправился в столичное предместье Сен-Жермен, где расположен Версаль, загородная резиденция королей Франции. Данная дорога в основном также использовалась любителями развлечений и отдыха.

Рост культуры личности сопровождался ростом личной гигиены. В 50-е годы XVIII в. в землях Западной Германии появились первые зубные щетки. В Европе стал распространяться кусковой сахар, более практичными стали рецепты консервирования продуктов. Появились спички, мыло. Человек становился все более защищенным, находясь вне дома, во время путешествия.

Путешествия еще не стали образом жизни людей, но прикосновения к ним будоражили основы личности, знать о нихстало потребностью.

Путешествия писателей с XVIII в. превратились в традицию, а увлекательные романы, написанные под впечатлением посещения дальних стран, стали наиболее востребованным видом литературных произведений. Наибольшую известность приобрели: «Юлия, или Новая Элоиза» Ж.-Ж.

Руссо, «Сентиментальное путешествие по Франции и Италии» Л. Стерна, «Страдания молодого Вертера» И. Гете, «Письма русского путешественника» Н. Карамзина и другие произведения, которыми зачитывалась вся просвещенная публика.

О той роли, которую сыграла «литература путешествий» русских писателей в формировании представлений россиян о западе увлекательно рассказано в вышедшей в 2010 г. книге О.Н.

Туманова «Деятельность русских писателей и публицистов по формированию отношения российского общества к Западной Европе (конец XIX — начало XX вв.)»[1].

Яркие, красочные описания вдохновляли читателей посмотреть своими глазами на описываемые страны, их неповторимый облик, культурные и природные достопримечательности. Путешествия заставляли по-новому посмотреть на окружающий мир и человечество, осваивать дороги, плоды науки и просвещения.

Увеличение плотности застройки в больших городах мира и удорожание земли в центре городов привели к значительному сокращению, а во многих случаях и ликвидации приусадебных садов.

Поэтому многие владельцы городских домов стали строить для себя дачи в пригородах. Это вошло в моду и стало атрибутом состоятельной жизни даже для тех, кто ранее их не имел.

Поездки на дачи, за город, прогулки и экскурсии в близлежащие монастыри, села, фабрики, фермы, стали важной частью жизни знати и других сословий населения.

Усиление личностного начала все более поддерживалось государством, приобретало естественное уважение. Страны Европы и Северной Америки продвигались но пути просвещения, укрепляя права и свободы обеспеченных слоев общества. В том числе и право свободно путешествовать.

Источник: https://bstudy.net/693453/turizm/promyshlennaya_revolyutsiya_razvitie_transporta_novye_stimuly_puteshestviy_turizma

Значение транспорта в развитии туризма

История развития транспорта и туризма.:  Коренные изменения на транспорте в XIX в. положили начало

Эпоха научно-технического прогресса в XIX веке и коренные изменения на транспорте обеспечили развитие современного туризма.

Так, в результате промышленного переворота в Западной Европе и Северной Америке появились механизированные железные дороги и водный транспорт, с этого периода времени начался первый этап туристских транспортных перевозок. В США в 1807 г.

по реке Гудзон пошел первый колесный пароход «Клермонт», а всего лишь через 30 лет открылось регулярное морское сообщение между Лондоном и Нью-Йорком. В 1838 г. пароход «Грейт Вестерн» с 68 пассажирами на борту пересек Атлантический океан. По мере расширения устойчивых трансатлантических транспортных связей рос поток путешествующих лиц.

К концу века появляются первые межконтинентальные групповые туры. В 1866 г. были организованы поездки двух групп английских туристов в США, а на следующий год пароход «Квейкер Сити» оправился в пятимесячное морское путешествие, взяв на борт 60 человек. Среди них находился Марк Твен, описавший свои дорожные впечатления в книге «Простаки за границей».

И всё же без преувеличения изменил мир и стал вершиной всех преобразований в производстве железнодорожный транспорт на паровой тяге. В Великобритании в 1814 г. Дж. Стефенсон изобрел паровоз, и в 1825 г. была проложена первая железная дорога.

Бурный промышленный подъем сопровождался и ускорялся интенсивным строительством густой сети путей сообщения. Если в 1835 г. общая протяженность железных дорог в мире уставила 2,5 тыс. км, то к 1900 г. она увеличилась в 250 раз и достигла 617 тыс. км.

Железнодорожное путешествие из Ливерпуля в Лондон впервые организовал английский пастор Томас Кук, положивший начало современному туристскому движению.

С позиций XXI века вызывает удивление тот факт, что технические нововведения на транспорте были восприняты обществом неоднозначно.

Так, кампания против железных дорог, проявившаяся физической расправой над их строителями, велась в английской прессе, а Е.Ф.

Канкрин, в то время министр финансов России, заявлял, что железные дороги «подстрекают к частым путешествиям без всякой нужды и, таким образом, увеличивают непостоянство духа нашей эпохи».

Укрепление транспортной системы способствовало дальнейшему развитию туризма. Туристская деятельность активизировалась с ростом скорости передвижения. Механизация транспорта означала великую победу человека над пространством и временем.

Повышение скорости передвижения свело к минимуму влияние фактора отдаленности мест отдыха и улучшило их транспортную доступность. Дорога становилась менее утомительной, а сама поездка более удобной и приятной.

Так, один из первых русских путешественников по железной дороге вспоминал: «Туда ехал мы с умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда 22 минуты: почти по версте в минуту, то есть по 60 верст в час… страшно подумать!» А английская печать отмечала: «Много деловых людей настолько страдали от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль или Лондон, что нередко забывали цель своей поездки и им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».

Важное значение для роста туризма имела комфортабельности механизированных транспортных перевозок.

Преимущество рельсовых путей перед грунтовыми дорогами становилось наиболее очевидным во время путешествий по России, всегда «славившейся» своим бездорожьем.

Даже иностранные послы, чтобы добраться из Москвы в Петербург, задерживались до двух месяцев в пути из-за грязи, поломанных мостов, по неделе ожидая сменных лошадей на станциях.

В отличие от грунтовых железные дороги, по свидетельству первых пассажиров, обеспечивали поразительно ровное движение, почти без толчков, так что можно было читать или даже писать. Значительно улучшилось и качество обслуживания пассажиров в пути.

Пассажирские вагоны, первоначально представлявшие собой повозки без крыши с установленными поперек скамейками, были усовершенствованы в США — стране с изнуряющей протяженностью перевозок и повышенными требованиями к комфорту со стороны пассажиров дальнего сообщения.

Конкуренция, развернувшаяся между железнодорожными компаниями за клиента, привела к появлению в начале 70-х годов XIX в. роскошно оборудованных спальных вагонов первого класса с организацией питания в пути. Благодаря этому дальние расстояния перестали быть препятствием для путешествующих лиц и преодолевались с удобствами и удовольствием.

До настоящего времени эта традиция поддерживается путешествием по историческому маршруту «Восточного экспресса», которое могут себе позволить очень состоятельные туристы с заблаговременным бронированием мест.

Одной из ключевых проблем с начала развития туризма была и остается безопасность передвижения. Борьба за безопасность движения по рельсовому пути началась еще до испытания первого паровоза.

Благодаря техническому усовершенствованию, строжайшей организации и дисциплине в отрасли движение по железной дороге было в 15 раз безопаснее, чем при использовании конной тяги на просёлочных дорогах.

Для того, чтобы один раз попасть в железнодорожную катастрофу, пассажир должен был ездить в курьерском поезде, не выходя из вагона, ровно 100 лет. Но самым убедительным доказательством надежности технической системы стал стремительный рост объема пассажироперевозок. Если в 1825 г.

при открытии линии Стоктон — Дарлингтон в Англии, положившей начало железнодорожному сообщению в мире, кроме груза, паровоз смог перевезти 450 пассажиров, то к концу века только в течение одного 1881 года услугами железнодорожного транспорта воспользовались 623 млн. человек.

Революция на транспорте с открывшейся вслед за ней перспективной количественного роста путешествий одновременно породила проблему, решение которой явилось важной вехой на пути становления туризма.

Тот факт, что железнодорожный транспорт как сфера прибыльного вложения капитала вскоре был поделен между многими компаниями, существенно осложнил передвижение пассажиров, главным образом дальнего сообщения.

Совершить путешествие по дорогам нескольких компаний они могли только при наличии проездных билетов на каждый участок пути в отдельности.

Потребность в единой транспортной системе, а также пониженные требования к условиям проживания и увеселениям на отдыхе вызвали к жизни специализированные предприятия по организации туров, включающих в себя комплекс услуг. Первое бюро путешествий «Томас Кук и сын» было открыто в Англии в 1851 г., и со второй половины XIX в. туристские фирмы возникают но многих странах мира (в России — в 1885 г.).

Автобусные перевозки стали возможными также в XIX в. Первые автобусы с механическим приводом были введены в Англии в 1830 г. Они предназначались для перевозки небольших групп пассажиров, машины приводились в движение паровым двигателем и именовались — омнибусы. Впоследствии первая часть слова было утрачена и осталось наименование bus.

В американской туристской терминологии к понятию автобус применяется термин coach. В 1885 г. в Германии был сооружен восьмиместный автобус с одноцилиндровым двигателем мощностью 6 л.с. К 1915 г. автобус стал доступным общественным городским транспортом во многих городах мира. В США первый автобус классической конструкции был построен в 1922 г.

В послевоенные годы автобусостроение стало активно развиваться, и превратилось в мощную самостоятельную индустрию. Для автобусов стали использоваться дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 200 л.с. и более. Автобусы стали изготавливаться большей вместимости до 50 человек. В 1953 г. в конструкциях корпусов автобусов стала использоваться авиационная технология.

В Англии была изобретена конструкция двухэтажного автобуса.

XX век произвел подлинный переворот в сфере досуга, во многом обусловленный новым стремительным рывком в развитии технических средств массовой коммуникации. После Первой мировой войны роль катализатора туризма перешла от железнодорожного к автомобильному транспорту.

К этому времени железные дороги утратили значение стимулирующего фактора и превратились в сдерживающее начало международного туризма. Туристское пространство было ограничено отдельными небольшими участками, строго привязанными к железнодорожным магистралям. Дальнейшее его расширение требовало мобильных средств передвижения, позволяющих проникать вглубь территории.

Таким средством стал автомобиль, наступил второй этап развития туристских транспортных перевозок.

Первые автомобили не отличались высокой скоростью. Но благодаря своей мобильности они делали доступной любую точку заселенного пространства, способствуя рассредоточению туристских потоков. К 20-м годам XX в.

в США каждый населенный пункт с численностью жителей более 5 тыс.

человек был соединен с общей сетью магистральных путей сообщения дорогой с твердым покрытием и таким образом вовлечен в сферу туристской деятельности.

Автомобиль имел и другие преимущества перед железной дорогой. Он обеспечивал не только свободу перемещения, но и гибкую организацию туристских поездок. Путешествующее лицо само определяло маршрут, места остановок и время нахождения в пути.

Постепенно автомобиль превратился в главное средство передвижения на короткие и средние расстояния, существенно потеснив железнодорожный транспорт. С началом автомобилизации и строительством благоустроенных дорог в США и Великобритании объем пассажирских перевозок по железным дорогам уменьшился наполовину.

Все, больше людей отправлялись за город на уик-энд на личных автомашинах.

Одновременно с автомобильным развивался другой, новый вид транспорта — авиационный, который быстро занял доминирующее место в перевозках туристов на дальние расстояния свыше 500 км.

К концу 30-х годов авиакомпании мира обслуживали линии общей протяженностью более 560 тыс. км, а количество пассажиров превысило 23 млн.

человек, но эпоха массовых туристских перевозок ещё только просматривалась в перспективе.

Вторая мировая война прервала международные туристские связи и нанесла значительный ущерб материально-технической базе туризма.

После её окончания потребовался не один год, для того чтобы восстановить разрушенное, достигнуть и превзойти довоенный уровень туристских обменов.

Ряд факторов содействовал ускорению этого процесса, среди них — внедрение достижений научно-технического прогресса на транспорте.

С середины 50-х годов гражданская авиация вступила в эпоху реактивной техники. Советский Союз явился пионером в эксплуатации летательных аппаратов новейшей конструкции. В 1956 г.

на отечественные регулярные линии вышел первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104 вместимостью от 70 до 100 посадочных мест и скоростью 900 км/час. Вскоре реактивная авиация завладела воздушным пространством. В 1964 г.

почти 3/4 авиапарка в мире составляли лайнеры с реактивным двигателем.

Использование высокоскоростных машин большой вместимости привело к значительному сокращению удельных эксплуатационных расходов (на один пассажиро-километр). Резко снизились тарифы. Если в середине 50-х годов стоимость перелета из Америки в Европу туда и обратно превышала 1 тыс. ам. долл., то в начале 60-х годов она уменьшилась в 3 — 4 раза.

Перемены на воздушном транспорте, обеспечившие экономию времени и денег людей на перевозку, сопровождались бумом международного туризма, ознаменовав третий этап развития туристского рынка транспортных услуг. Отдаленные дестинации стали доступны более широкому кругу путешествующих лиц.

По данным Международной организации гражданской авиации, авиапутешествия растут опережающими темпами, за период с 1981 по 1990 г. в среднем на 6% в год.

Расширение рынка авиаперевозок и международных туристских потоков — два взаимосвязанных процесса, которые лучше всего характеризуют современное состояние мирового туризма.

Благодаря непрерывному совершенствованию подвижного состава, стационарных транспортно-технических сооружений и проведению продуманной тарифной политики, авиация заняла лидирующие позиции на рынке транспортных услуг.

Она оттеснила на второе место железные дороги, притормозила развитие автомобильного транспорта и причинила огромный ущерб морским пассажирским перевозкам. За 10 лет, с 1961 по 1971 г.

, число лиц, путешествующих по морю, уменьшилось с 21 до 2%.

В острой конкурентной борьбе с воздушным транспортом железные дороги смогли отстоять поездки на расстояния, не превышающие 1000 км. Во избежание простоев высвобождающихся пассажирских вагонов активизировался поиск новых форм обслуживания клиентов.

Так возникла идея туристских поездов, одновременно используемых как средство передвижения, размещения, питания, развлечений и т.д. По аналогии с железными дорогами на водном транспорте получили распространение морские и речные путешествия — круизы.

Таким образом, современный (четвёртый) этап развития транспорта и туризма характеризуется диверсификацией отрасли и появлением новых туристских продуктов, максимально учитывающих интересы туристов (полярные взгляды на комфорт, экстремальные путешествия, экотуризм и другие), а также структурно-организационными реформами транспортных перевозок.

Именно на этом этапе новым толчком к ускоренному развитию индустрии путешествий послужили глубокие изменения на воздушном транспорте, связанные с его либерализацией. Долгое время в развитых странах рынок авиаперевозок был монополизирован национальными авиакомпаниями («Бритиш Эйрвейз» в Великобритании, «Эр Франс» во Франции, «Аэрофлот» в СССР и т.д.).

Они заключали между собой соглашения о разделе рынков и доходов от международных перевозок. Такое соглашение существовало, например, между «Бритиш Эйрвейз» и «Эр Франс» и касалось обслуживания самого загруженного европейского маршрута Лондон-Париж, Париж-Лондон.

Полученный от обслуживания линии доход делился между авиакомпаниями, заключившими соглашение, пополам независимо от объема перевозок (числа рейсов) каждой из них. В результате, вопросы ценообразования, а также туристский спрос отходили для авиакомпаний на второй план, отпадала необходимость в стратегическом маркетинге, планах развития авиарынка.

На внутренних линиях воздушное сообщение регулировалось государством. В США за работу авиатранспорта отвечало Управление гражданской авиации. Созданное в 1938 г., оно контролировало тарифы на полеты между штатами, закрепляло авиакомпании за определенными маршрутами, ограничивало выход на рынок новых авиаперевозчиков. В 1978 г.

после слушаний в Сенате по результатам работы Управления был принят закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний. Они получили возможность самостоятельно назначать цены и обслуживать любые маршруты. Управление гражданской авиации было упразднено.

США стали первой страной на Западе, отказавшейся от государственного регулирования воздушного транспорта.

Главным следствием либерализации воздушного транспорта в США стало снижение цен на внутренних и международных линиях сообщения, что способствовало увеличению спроса на авиапутешествия. С 1970 по 1985 г. пассажирооборот американских авиакомпаний, скорректированный на рост численности населения, более чем удвоился.

В течение пяти лет с начала политики дерегулирования в США такие авиакомпании, как «Пан Америкэн» и «Истерн» были вытеснены с рынка, несмотря на то, что контролировали большой его сегмент. Во исполнение Закона о банкротстве компании, испытывающие финансовые затруднения, обязаны продать свои терминалы и самолеты.

Их приобрели компании «Америкэн Эйрлайнз», «Юнайтед Эйрлайнз» и «Дельта Эйрлайнз». Эти три компании контролируют сегодня 60% внутреннего рынка США, тогда как раньше их доля не превышала 30%.

Процесс монополизации сопровождался повышением авиатарифов, а центрально-радиальная схема маршрутов привела к тому, что некоторые крупные города остались без авиасообщения, а для части пассажиров перелеты, которые были беспосадочными, теперь предполагали смену самолетов и пребывание в многолюдных центральных аэропортах.

В этих условиях на рынок вышла авиакомпания с абсолютно новой концепцией «полетов без излишеств». Отказавшись от использования хабов, она стала выполнять региональные рейсы по низким ценам. Впервые эта стратегия была осуществлена авиакомпанией «Саутвестерн Эйрлайнз».

Она открыла непродолжительные прямые маршруты, связавшие штат Техас с прилегающими районами. В скором времени авиакомпания распространила свою деятельность на всю территорию страны, превратившись из мелкого регионального предприятия в концерн стоимостью 4 млрд. ам. долл.

с наивысшим официально зарегистрированным доходом среди североамериканских фирм.

Укрепившись в результате дерегулирования, североамериканские авиакомпании стремились к переделу рынка воздушных перевозок в мире. К началу 90-х годов они были оснащены самым большим парком летных машин и лидировали по объему как международных, так и внутренних пассажироперевозок.

Содействуя продвижению своих авиакомпаний на внешних рынках, США выступили инициаторами политики «открытого неба». Предполагалось провести дерегулирование воздушных перевозок на международных линиях, связывающих Северную Америку с другими регионами мира, прежде всего с Европой, и либерализацию европейского рынка авиауслуг.

Европейские авиакомпании оказались перед угрозой передела сфер влияния. Даже участия 10% авиакомпаний США в транспортировке пассажиров на старом континенте было бы достаточно для установления монополии американской стороны в воздушном пространстве Европы. Вместе с тем преимущества от либерализации авиатранспорта были очевидны. В 1992 г.

министры транспорта 12 европейских государств приняли решение «открыть небо» и применить новые правила воздушных перевозок внутри Объединенной Европы, но сохранить протекционистские барьеры на ее границах.

Дерегулирование воздушного транспорта в ЕС заключалось в следующем. Во-первых, с 1993 г. авиакомпании устанавливают тарифы самостоятельно без согласования с вышестоящими органами.

Во-вторых, авиакомпания может свободно перемещаться во внутреннем воздушном пространстве ЕС и обслуживать любые маршруты, если отвечает ряду условий: не менее 51% ее уставного капитала принадлежит акционерам, проживающим или зарегистрированным в странах — членах ЕС; минимальный размер инвестиций составляет 100 тыс. экю; самолет должен быть зарегистрирован в стране, выдавшей на него сертификат полетопригодности. В-третьих, введение в действие Правил каботирования, т.е. обслуживания авиакомпанией одной страны ЕС внутренних маршрутов в других странах этого союза. Принятие Правил каботирования, создавших конкурентную среду на европейском рынке авиаперевозок, явилось решающим шагом в деле дерегулирования воздушного транспорта на территории ЕС.

Прогресс в самолетостроении и изменения в экономическом механизме функционирования авиатранспортной системы подвели к необходимости структурных перемен в туристской индустрии. С расширением объема операций на воздушном транспорте возникла необходимость в модернизации средств размещения.

На определенном этапе их низкая пропускная способность стала оказывать сдерживающее воздействие на гражданскую авиацию. Загрузка самолетов напрямую зависела от количества мест в отелях и других средствах размещения.

В сложившихся условиях авиакомпании начали активно проникать в гостиничное хозяйство, образуя крупные гостиничные монополии.

Одновременно с перестройкой на транспорте и в гостиничном хозяйстве шло формирование сбытового аппарата, отвечающего требованиям современного этапа развития туризма. Основная масса мелких туристских фирм не могла справиться с большим объемом операций, предлагаемых транспортными компаниями.

На смену им пришли крупные оптовые фирмы — туроператоры, разрабатывающие собственные туристские маршруты и реализующие их через сеть турагентств. Наибольшее количество туристов, особенно путешествующих на дальние расстояния, пользуются услугами авиации.

Наиболее массовые потоки туристов, путешествующих с курортной, деловой, развлекательной, познавательной целями, составляют индивидуальные туристы. И именно они чаще всего пользуются авиационным транспортом.

Вместе с тем, в последние десятилетия регистрируется и закономерный рост рынка автомобильных и автобусных туристских перевозок.

Автомобильный транспорт можно с полным правом назвать транспортом всеобщего применения, так как он используется повсеместно: от трансферов и экскурсий, внутримаршрутных перевозок автобусами до аренды малолитражных автомобилей туристами для личного пользования на отдыхе. Автобусы и автомобили — транспорт преимущественно местного и внутрирегионального значения.

Особой популярностью пользуются автобусные экскурсионно-познавательные туры с посещением нескольких городов и достопримечательных мест. Кроме того, в секторе услуг разъезда туристов по маршруту и в пределах города на своем (арендованном) альтернативы автомобильному транспорту нет.

Источник: https://studwood.ru/1176666/turizm/znachenie_transporta_razvitii_turizma

История развития транспорта

История развития транспорта и туризма.:  Коренные изменения на транспорте в XIX в. положили начало

Способы сообщения в древнем и античном мире

Виды водных путей сообщения

Сталь: основные свойства и способы обработки

Мостостроение: основные предпосылки и проблемы развития

Первый опыт русского автомобилестроения

Турбореактивные двигатели и их применение

Грузовые автомобили и решение проблем грузоперевозки

Список литературы

Способы сообщения в древнем и античном мире

История развития транспорта начинается с древних и античных времён, несмотря на то, что тогда преобладало первобытное хозяйство и лишь зарождалось общественное разделение труда, следовательно, нужда в транспорте была весьма незначительна.

Первые средства сообщения имели достаточно примитивный характер. К ним можно отнести протоптанные тропы, вьюки, катки для особо тяжелых грузов, выдолбленные стволы дерева или плоты. К более позднему периоду относится появление челноков.

Значительный сдвиг в развитии транспорта произошёл в эпоху рабовладельческого хозяйства, которое, как известно, было построено на эксплуатации труда рабов. Это было связано в первую очередь с многочисленными войнами за покорение других стран, которые вели все рабовладельческие государства. Целью таких воин обычно являлось получение дани с завоёванных противников или захват рабов.

Как бы то ни было, но военные потребности и нужды управления требовали развития транспорта в Китае, Персии, Римской Империи и других государствах, в связи с чем было построено множество мощеных дорог, предназначенных для целей войны. К примеру, сеть римских военных дрог охватывала десятки тысяч километров. Их остатки сохранились и до наших дней.

Постепенный рост обменов и торговли рабами, хлебом, тканями, пряностями послужил причиной к возникновению городов-государств на Средиземном море, таких как Финикия, Карфаген и другие, и, как следствие, развитию морского судоходства: появились гребные, а потом и парусные суда.

В таких государствах античного мира, как Греция, Рим, Египет морские суда, особенно военные, достигали больших размеров. Некоторые из них имели тысячи гребцов-рабов.

Тем не менее купцы предпочитали суда парусные и парусно-гребные, так как они обладали меньшими размерами, не требовали большого количества гребцов и имели относительно больше места для размещения грузов.

Транспортировка товаров сухопутным путем осуществлялась рабами-носильщиками посредством использования вьюков или 2-4 колесных повозок.

При рабовладельческом хозяйстве средства транспорта, наравне со средствами производства, принадлежал рабовладельцам. Транспорт в те времена не являлся самостоятельной отраслью хозяйства и в сфере обмена был слит с торговлей. Таким образом владельцы товаров – купцы являлись также и владельцами средств перевозки товаров.

Виды водных путей сообщения

Примерами водных путей сообщения являются каналы. В дословном переводе с латинского канал — это труба или желоб. В контексте современного определения канал – это искусственное русло правильной формы, устроенное в открытой выемке или в насыпи грунта.

Различают следующие виды каналов:

Данный вид каналов также можно разделить на подвиды:

  • подводящие энергетические каналы: подводят воду от головного водозаборного узла из водохранилища
  • отводящие энергетические каналы: отводят в реку воду, прошедшую через турбины.

Здесь выделяют следующие подвиды:

  • Магистральные: подают воду из водоема к орошаемым земельным массивам,
  • Распределительные: посредством этих каналов вода из магистрального канала распределяется между орошаемыми массивами и подводится к оросительным каналам
  • Оросительные: подают воду из распределительных каналов на поливные участки.
  1. Водопроводные и обводнительные каналы.
  2. Основная функция данного вида каналов — подача воды от источника водоснабжения к городам, поселкам, предприятиям или обводнение территорий для сельскохозяйственного водоснабжения.

  3. Осушительные или дренажные каналы.
  4. Задача этих каналов — “собирать” воду, которая поступает из осушительной или дренажной сети и отводить в водозаборник или озеро.

  5. Лесосплавные каналы
  6. Пропуск леса от мест лесозаготовок до лесосплавной реки или до лесопильного завода, иногда в обход гидросооружений, осуществляется именно посредством лесоплавильных каналов.

  7. Рыбоводные каналы
  8. Устраиваются для соединения с рекой искусственных нерестилищ. Обычно расположены между рыбоводными прудами и рекой.

  9. Судоходные каналы.

К данному виду относятся:

  • Соединительные судоходные каналы: устраиваются между судоходными реками, озерами и морями
  • Обходные судоходные каналы: служат для обхода каких-либо препятствий на основном водном пути. В качестве препятствий обычно выступают пороги или водопады. Также используются для обхода озер, по которым не могут плавать речные суда слабых конструкций не обладающие способностью к озерному плаванию. В число обходных каналов входят также деривационные судоходные каналы. Эти каналы “спрямляют” судовой ход и боковые каналы, которые, в свою очередь, устраиваются в долинах малых рек, если присутствуют извилистые русла, непригодные для судоходства.
  • Подходные судоходные каналы: устраиваются на внутренних водных путях сообщения для подхода судов из реки, озера или транзитного судоходного канала к промышленному предприятию или населенному пункту. В свою очередь морские подходные каналы, которые чаще всего представляют собой подводную выемку, создаются для обеспечения прохода морских судов в акватории портов, расположенных в устьях рек. Иногда морские подходные каналы прокладываются на суше.

Сталь: основные свойства и способы обработки

Для развития промышленности в XIX веке характерны быстрые темпы распространения паровых машин, металлообрабатывающих станков, текстильных машин, стальных пушек, насосов, подъемников в шахтах. В связи с этим не вызывает удивления и рост потребности в больших количествах дешевого металла.

Вследствие этого к середине XIX века стали создаваться и быстро развиваться новые методы производства литой стали. В 1856 году появился конвертерный способ, а в 1864 стал известен мартеновский.

Обработка больших масс стали давлением стала возможна благодаря появлению таких машин, как паровой каток, появившийся в 1842г., и мощный прокатный стан, возникший в 1865г.

Тем не менее продолжала существовать необходимость в развитии науки о составе и физико-химических свойствах металла, в том числе и стали. Отдельные важные открытия были сделаны ещё в XVIII веке такими учёными, как Р. Реомюр и К. Каретен.

Р. Реомюр написал работу «Искусство превращения железа в сталь». В ней был сделан следующий ценный вывод: железо, сталь и чугун различаются по количеству некоторой примеси и добавляя эту примесь к железу, путем цементации или сплавления с чугуном Реомюр получал сталь. В 1814 году К. Каретен доказал, что этой примесью является углерод.

На протяжении XIX века были открыты полиморфные превращения стали, созданы основные методы исследования стали.

Практические достижения в XIX сводятся в основном к тому, что была создана рациональная основа для выбора состава сплавов, а также режима их ковки и термической обработки.

В это же время появилось несколько видов первых легированных сталей : вольфрамовая инструментальная (1860г.), хромистая (1865г.), никелевая (1880г.), марганцевая (1876г.)

Было проведено начальное их изучение (1870 — 80гг.), причем в основных чертах было выяснено влияние на сталь никеля, марганца, кремния, а также вредных примесей серы, фосфора. Это была подготовка к позднейшему широкому применению в промышленности специальных легированных сталей, начало которому было положено в 80-е годы XIX века.

Мотостроение: основные предпосылки и проблемы развития.

В СССР автодорожное мостостроение получило значительное развитие. Многие автодорожные и городские мосты советских конструкций представляют собой выдающиеся сооружения. К их числу относятся, например, крупные автодорожные мосты через канал им. Москвы, через реку Оку в г.

Горьком, московские мосты, мост через реку Ангару, деревянные мосты с пролетами более 60 метров и другие.

В области автодорожного мостостроения огромные успехи достигнуты были во время Великой Отечественной войны и, в частности, в области новых методов сборки и установки пролетных строений.

Автомобильное производство – сложное массовое производство, основанное на широкой кооперации.

В нем участвуют сотни заводов разных отраслей – черной и цветной металлургии, электротехнической, резиновой, текстильной, бумажной, химической, нефтяной, легкой, лесной промышленности, общего машиностроения и т. д. Спецификация материалов, необходимых для изготовления автомобиля, насчитывает более 2 тыс. наименований.

Автомобиль состоит примерно из 3.500 изделий разных наименований, из которых обычно до 2.500 изготовляет основной автомобильный завод, остальные изделия поступают от заводов-смежников. Для отдельных автомобильных заводов это соотношение значительно видоизменяется.

Организация массового выпуска автомобилей требует постройки больших, сложных предприятий, включающих в себя самые разнообразные виды промышленного производства.

На автомобильном заводе обычно имеется: производство литья из серого и ковкого чугуна, сталелитейное производство, производство цветного литья из меди, бронзы, алюминия, цинка, свинца и их сплавов, кузнечное, прессовое, арматурное, рессорное, кузовное и деревообрабатывающее производства.

Все виды механической обработки изделий, сборка узлов и автомобилей, а также инструментальное, штамповое и модельное производства и крупные ремонтные цехи, ряд заводских лабораторий, испытательные станции и зачастую собственные автодромы.

Массовый выпуск автомобилей требует применения наиболее производительного оборудования и высокоэффективной оснастки.

Могучий рост автопромышленности стал возможным только после того, как в нее были внедрены методы поточного производства автопромышленности одна из первых стала переводить свои предприятия на поток.

Первый опыт русского автомобилестроения

Почетное место среди изобретателей автомобилей занимает и наш соотечественник Евгений Алексеевич Яковлев (1857-1898 гг.) Он начал проводить эксперименты с двигателями внутреннего сгорания в 1884 году.

А в 1889 году на собственный страх и риск организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им небольшом заводе в Санкт-Петербурге.

Двигатели конструкции Яковлева имели для того времени немало передовых конструкторских особенностей (электрическое зажигание, съемную головку цилиндру, смазку под давлением).

В 1893 году они экспонировались на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией. На этой выставке был представлен один из первых автомобилей серийного производства – немецкий “Бенц” модели “Вело”.

Этим необычным экспериментом занимались Яковлев и Петр Александрович Фрезе, инженер, владелец каретных мастерских в Санкт-Петербурге. Решение совместными усилиями построить подобную машину родилось быстро. Однако осуществить его удалось только через 3 года.

Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фрезе по его заказу – ходовую часть и кузов.

Что представляла собой эта машина?

Четырехтактный двигатель с одним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и развивал мощность 1,5 – 2 лошадиные силы.

Для охлаждения цилиндра служила вода а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части автомобиля.

Зажигание было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как и во многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испанского типа.

Его корпус в виде высокого цилиндра, находился в заднем левом углу кузова.

Как и во всех других двигателях Яковлева, выпущенный автомобиль имел механический привод, а выпускной клапан действовал “автоматически” то есть от разрежения.

Трансмиссия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можно было получить две передачи в передний и холостой ход.

Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой кнопки. Передача заднего хода отсутствовала.

Машина имела два тормоза: ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова), действовал на пару задних колес, прижимался к ним и таким образом тормозил колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой – ножной выполнял вспомогательную роль “действовал” на воздушный вал трансмиссии.

Ходовая часть представляла собой типично каретную конструкцию. Деревянные колеса, с деревянными спицами, сплошные резиновые (пневматические) шины шириной 60 миллиметров, ступицы колес без шарикоподшипников, полностью эллиптические продольные рессоры, неподрессорный подрамник, связавший переднюю и заднюю оси.

Очень оригинально было сделано на машине рулевое управление. Если Бенц применил запатентованное аж в 1893 году устройство, где между осью и поперечной шкворней находилось поворотное упругое звено из двух маленьких рессор, то на автомобиле Яковлева и Фреза передние колеса поворачивались вместе с рессорами относительно шкворней передней оси.

Для управления поворотом служил установленный посередине салона рулевой рычаг на колонке.

Автомобиль Яковлева и Фреза имел массу около трехсот Килограмм, мог развивать скорость около двадцати верст/час (21,3 км/час) и располагал запасами горючего на двести верст пути.

По сохранившимся сведениям удалось восстановить основные параметры первого русского автомобиля:

    • его база: 1370 мм.
    • длина: 2180 мм.
    • ширина: 1530 мм.
    • высота: 1440 мм.

Первый русский автомобиль с ДВС прошел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, первого июля она была экспонирована на Всероссийской автомобильно-художественной выставке в Нижнем Новгороде.

Турбореактивные двигатели и их применение.

В турбореактивных двигателях вся полезная работа, получаемая в результате совершения в нем непрерывного термодинамического цикла, расходуется на разгон потока, протекающего внутри двигателя, и создание тяговой работы.

Принцип работы Турбореактивных двигателей заключается в непрерывном осуществлении следующих процессов: сжатия атмосферного воздуха во входном устройстве и компрессоре, нагрева этого воздуха в камере сгорания путем сжигания топлива, расширения горячих газов в турбине и в выходном устройстве двигателя.

Тяга возникает вследствие силового воздействия газового потока на проточные части элементов двигателя. Результирующая сила от этого действия газов — тяга направлена параллельно оси двигателя в сторону, противоположную движению газового потока.

Тяга двигателя используется для полета как движущая сила летательного аппарата. Поэтому часто реактивный двигатель называют двигателем прямой реакции.

Основным недостатком турбореактивных двигателей является их невысокая эффективность работы при до звуковых скоростях полета летательного аппарата. При этом турбореактивный двигатель неудовлетворительно выполняет функцию движителя, так как имеют место потери тяговой работы, связанные с высокой скоростью истечения газов из реактивного сопла выходного устройства двигателя.

В 1932 ГАЗ приступил к выпуску грузовых полуторатонных автомобилей марки ГАЗ-АА и легковых марки ГАЗ-А; в 1933 году начал производить также автомашины типа “Пикап” грузоподъемностью в 0,5 тонн, автобусы, и другое. В годы второй пятилетки было осуществлено дальнейшее расширение завода.

Усилилась работа по конструированию новых типов автомобилей. В 1936 году был начат выпуск легковых автомобилей типа М-1. Это пятиместная машина простой и надежной конструкции с двигателем мощностью в 50 лошадиных сил. Она выпускалась заводом вплоть до начала Великой Отечественной войны.

Одновременно в эти же годы завод освоил производство автомобилей-сомосвалов, газогенераторных машин, санитарных автобусов и др. С первых дней Великой Отечественной войны завод был приспособлен для обслуживания нужд фронта. Его коллектив самоотверженно и безупречно выполнял заказы Советской Армии.

Не прекращая выпуска грузовиков, он освоил производство других видов изделий.

В послевоенный период перед коллективом завода была поставлена задача перейти на выпуск новых моделей грузовых и легковых автомобилей. К производству были утверждены грузовые автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и легковая машина “Победа”.

Грузовик ГАЗ-51 – 2,5-тонная машина с 6-цилиндровым двигателем мощностью 70 л. с., ГАЗ-63 – грузовой автомобиль повышенной проходимости (имеет привод от мотора на переднюю и заднюю ось).

Длительные испытания грузовиков обоих типов подтвердили высокое качество конструкции, прочность и простоту обслуживания.

Легковой автомобиль “Победа” — пятиместная комфортабельная машина с цельнометаллическим кузовом, 4-цилиндровым мотором мощностью 50 л. с., позволяющим развивать скорость до 110 километров в час.

В 1929 – 1937 годах ГАЗ, московский завод по производству грузовых и легковых автомобилей и автобусов, был реконструирован. Реконструкция привела в конечном счёте к увеличению производства машин ЗИС-5 до 90 тысяч в год.

В 1936 завод начал производить легковые автомобили ЗИС-101. К началу Великой Отечественной войны завод выпускал до 20 типов различных машин. В 1941 оборудование завода было пренесено из Москвы в восточные районы страны.

В то же время в Московских цехах было налажено массовое производство военной продукции.

В послевоенное время, в 1946 году, начался выпуск легковой машины ЗИС-110. Это комфортабельный семиместный автомобиль с 8-цилиндровым двигателем мощностью 140 л. с., с кузовом лимузин, оборудованный радиоприемником, отоплением, гидравлическими подъемниками стекол и новейшими современными приборами. Максимальная скорость по шоссе 140 км/ч.

В 1947 страна получила многоместный автобус вагонного типа ЗИС-154.

В 1948, впервые в истории автомобилестроения коллектив завода осуществил переход на массовое производство новой модели грузовой автомашины ЗИС-150 без остановки текущего производства. Грузоподъемность машины – 4 т. Мощность мотора – 90 л. с. Выпуском грузовой машины ЗИС-150 и везде проходимого ЗИС-151 завод закончил освоение типов автомашин, предусмотренных планом на 1946-50.

Грузовые автомобили и решение проблем грузоперевозки.

“Грузовиком” принято называть автомобиль, оборудованный кузовом для перевозки грузов. “Грузовики” классифицируются по их грузоподъемности (максимально полезной нагрузке), на которую рассчитан автомобиль для данных условий эксплуатации.

Номинальной грузоподъемностью называют максимально полезную нагрузку, устанавливаемую для автомобиля с учетом его эксплуатации на дорогах с твердым покрытием.

По данному показателю с учётом массы можно привести следующую классификацию:

1. Особо малая до 0,75 т. включительно

2. Малая от 0,75 до 2,5 т. включительно

3. Средняя от 2,5 до 5 т. включительно

4. Большая от 5 до 10 т. включительно

5. Особо большая от 10 и больше

Грузоподъемность автомобиля часто обозначают двумя цифрами, применительно к двум основным типам дорог, которыми являются шоссе и грунт. Шоссе – это дороги для движения безрельсового транспорта, имеющие дорожное покрытие из плотно укатанного щебня, асфальтобетонного и цементно-бетонного покрытия.

На сегодняшний день построено множество крупных транзитных магистралей на которые осуществляются регулярные грузоперевозки. Наличие скоростных шоссе позволяет в относительно короткие сроки доставлять необходимые грузы с наименьшими затратами в различные регионы России, ближнего и дальнего зарубежья.

Расчетные нормы загрузки автомобиля в эксплуатации устанавливаются в зависимости от типа и состояния дорог, перевозимого груза, дальности и условий перевозок.

Различные виды компоновки грузового автомобиля применяются в зависимости от назначения грузового автомобиля. Разнообразные схемы компоновки грузовиков позволяют компенсировать некоторые недостатки. Например: весьма часто наблюдается тенденция к увеличению нагрузки, приходящейся на передний мост (до 33% полного веса), за счет разгрузки заднего моста.

В этом случае при двойных колесных скатах на заднем мосту нагрузка на каждый скат получается одинаковой и следовательно все 6 шин изнашиваются равномерно. Такого идеального в отношении изнашивания шин распределения веса по осям можно добиться при компоновке автомобиля по схеме «кабина над двигателем».

Эта компоновка позволяет максимально уменьшить длину и собственный вес автомобиля, а также добиться его наилучшей маневренности.

В зависимости от вида перевозимого груза кузова грузовых автомобилей подразделяются:

    • Пикапы: для легких грузов
    • Самосвалы: для тяжелых сыпучих грузов
    • Цистерны: для жидких грузов
    • Фургоны: снабжены спецоборудованием, напр. холодильниками. Под фургоном понимается закрытый кузов грузового или грузопассажирского автомобиля. Фургоны приспосабливаются для перевозки товаров. Грузопассажирские фургоны имеют 2 продольных или 2-3 поперечных сиденья. Дверцы и разгрузочные люки располагаются по бокам или сзади. Каркасы фургонов изготавливаются металлическими или деревянными и обшиваются листовой сталью или деревом.

Грузоперевозки — перевозки сырья или продуктов производства промышленных предприятий и сельского хозяйства транспортом, в том числе и автомобильным.

Грузоперевозки подразделяются на:

  • перевозки грузов 1 категории: грузов общегосударственного значения
  • перевозки грузов 2 категории: грузов местного значения.

В заключении приведём несколько фактов из истории, касающихся грузоперевозок.

В октябре1836 года артиллерии поручик Н. Д. Лундышев представил проект об учреждении акционерного общества для перевозки грузов посредством паровых автомобилей. В те же годы подавались многочисленные заявки о введении рейсов паровых карет по петербурго-московскому шоссе.

Купцы Яковлев и Стоке хотели наладить рейсы паровых повозок по шоссе для перевозки пассажиров и грузов.

Подобно Гурьеву, многие авторы проектов понимали, что развитие нового вида транспорта невозможно без постройки усовершенствованных дорог. Так, в своем проекте отставной штабс-ротмистр Д.

Писарев (1835) предлагал проложить шоссе Москва-Воронеж и Москва-Курск и установить по ним движение паровых и конных дилижансов.

В 1838 году инженер И. Доманиевский просил о выдаче ему привилегии на повсеместное введение паровых автомобилей для использования зимой по льду рек.

Список литературы:

1. Вавилов С.И. — гл. ред., «Большая Советская Энциклопедия», Государственное научное издание «Большая Советская Энциклопедия», 2-е издание, т. 1.

2. Вавилов С.И. — гл. ред., «Большая Советская Энциклопедия», Государственное научное издание «Большая Советская Энциклопедия», 2-е издание, т. 13.

3. Вавилов С.И. — гл. ред., «Большая Советская Энциклопедия», Государственное научное издание «Большая Советская Энциклопедия», 2-е издание, т. 19.

4. Вавилов С.И. — гл. ред., «Большая Советская Энциклопедия», Государственное научное издание «Большая Советская Энциклопедия», 2-е издание, т. 40.

5. Вавилов С.И. — гл. ред., «Большая Советская Энциклопедия», Государственное научное издание «Большая Советская Энциклопедия», 2-е издание, т. 43.

6. Вавилов С.И. — гл. ред., «Большая Советская Энциклопедия», Государственное научное издание «Большая Советская Энциклопедия», 2-е издание, т. 45.

7. Вавилов С.И. — гл. ред., «Большая Советская Энциклопедия», Государственное научное издание «Большая Советская Энциклопедия», 2-е издание, т. 48.

8. Гарькавый А.А. «Двигатели летательных аппаратов», М. Изд. «Машиностроение», 1987г.

Источник: http://www.educationspb.ru/transport/37285.html

Scicenter1
Добавить комментарий