Основы безопасности работников железнодорожного транспорта при

Основы безопасности движения на железнодорожном транспорте

Основы безопасности работников железнодорожного транспорта при

Безопасность дорожного движения— состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников и общества от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Безопасность движения поездов— состояние защищенности перевозочного процесса от аварийных ситуаций в работе, обеспечивающее сохранность грузов, безопасность пассажиров и персонала, сохранение окружающей природной среды и бесперебойное функционирование железных дорог.

Безопасность движения обеспечивается надежной работой, исправным состоянием и резервированием основных технических средств железнодорожного транспорта: сооружений и устройств железных дорог, подвижного состава, а также правильной организацией движения поездов (рис. 1).

Рис. 1. Составляющие безопасности движения поездов

Путь и подвижной состав представляют собой единую механическую систему, составные части которой работают взаимозависимо и взаимосвязанно.

Силы, которые передаются от колеса на рельс, в такой же мере действуют на колесо, а через него на другие элементы подвижного состава.

Если улучшить конструкцию вагона (например, снизить неподрессоренный вес или усовершенствовать рессорное подвешивание), то это приведет к снижению динамического воздействия на рельсы, шпалы, балласт, а также на колесные пары, подшипники, раму вагона.

При улучшении конструкции и содержания пути и, следовательно, его состояния (например, ограниченно пружинное в горизонтальной плоскости крепление рельсов к шпалам), уменьшатся динамические взаимодействия подвижного состава и пути и напряжения во всех элементах не только пути, но и подвижного состава.

Особенность работы пути состоит в том, что под влиянием движущихся поездов в нем непрерывно накапливаются остаточные деформации — первая стадия развития чрезвычайной ситуации. Это накапливание остаточных деформаций в основных элементах пути — рельсах, шпалах, балластной призме происходит даже при хорошем состоянии пути и ходовых частей подвижного состава.

Из всех эксплуатационных характеристик работы железных дорог: грузонапряженность, осевые нагрузки, скорость движения и других решающее значение в работе пути имеет грузонапряженность.

Грузонапряженность — это главный фактор, определяющий интенсивность накапливания остаточных деформаций в пути и его элементах.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Выполнение этого требования достигается за счет систематических регламентных осмотров и проверок пути должностными лицами, а также путеизмерительными и дефектоскопическими средствами.

Железнодорожные пути классифицируются по категориям, группам и классам.

В зависимости от скорости движения подвижного состава по участку и назначению путей устанавливаются их категории (табл. 1).

Таблица 1. Категории железнодорожных путей

Наименование пути и подвижного состава Скорость, км/ч Категория
Главные пути: пассажирский грузовой пассажирский грузовой пассажирский грузовой пассажирский грузовой пассажирский грузовой   121 — 140 более 80 101-120 71-80 81-100 61-70 61-80 51-60 41-60 41-50
Главные и приемо-отправочные пути   до 40
Станционные подъездные и прочие пути   —

Группы путей устанавливаются в зависимости от грузонапряженности участка (табл. 2).

Класс пути зависит от категории и группы путей, т.е. от грузонапряженности участка и допускаемых скоростей (табл. 3).

Таблица 2.Группы железнодорожных путей

Грузонапряженность, млн ткм брутто/км в год более 80 50—80 25—50 10—25 менее 10
Группа путей А Б В Г Д

Таблица 3. Класс пути

Группа пути Класс пути в зависимости от категории пути
А I I I II II III
Б I I II III III III
В I II II III III IV
Г I II III IV IV
Д II III III III IV IV

Размещение и техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов и вагонов, вагонных участков, мастерских, экипировочных устройств, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств локомотивного и вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и вагонов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность и безопасные условия труда.

Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

«Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора запрещается».

Сигналы являются элементами современных средств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте: автоблокировка (автоматическое регулирование движения поездов по сигналам), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), диспетчерская и электрическая централизация, устройства переездной и опо­вестительной сигнализации и др. От надежности работы этих систем зависят ритм перевозок и безопасность движения поездов. Основой всех перечисленных систем являются рельсовые цепи. Надежность работы автоблокировки и безопасность движения во многом зависят от работы рельсовых цепей.

Межстанционная рельсовая цепь разбивается на блок-участки длиной 2-2,6 км. Поезд следует согласно зеленым сигналам светофоров с разрешенной для данного участка скоростью.

На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов, причем разрешается проследовать его с такой скоростью, чтобы была гарантирована остановка перед следующим за желтым сигналом с запрещающим показанием при применении служебного торможения. Запрещающим сигналом является красный сигнал, требующий остановки подвижного состава.

Здесь следует отметить, что система безопасности движения поездов с автоблокировкой обеспечивает остановку подвижного состава на протяжении одного блок-участка, т.е. при информации о препятствии на расстоянии пути около 2 км до приближающегося поезда.

Система безопасности движения поездов с автоблокировкой в нормальном режиме работы не может обеспечить безопасность дви­жения при возникновении неожиданных препятствий, повреждений и других нарушений на расстоянии одного блок-участка до надвигающегося подвижного состава, т.е. в этом случае система безопасности является неуправляемой.

Важной составной частью безопасности движения являются устройства электроснабжения железных дорог.

Надежность системы электрической тяги определяется совокупностью надежности устройств электроснабжения и электрического подвижного состава, влияние на безопасность движения которого рассмотрим отдельно.

Повреждения устройств электроснабжения, при которых отключается контактная сеть, вызывают прекращение движения на участке определенной длины (длины межподстанционной зоны — участке железнодорожного пути между двумя тяговыми подстанциями) или на одном из путей такой же длины двухпутного или многопутного участка.

Чаще всего нарушение движения поездов происходит при повреждении контактной сети и только в отдельных случаях при повреждениях тяговых подстанций.

Это объясняется отсутствием резервирования контактной сети и имеющегося, как правило, резерва при выходе из строя тяговой подстанции за счет электропита­ния контактной сети от соседних тяговых подстанций.

Повреждения устройств электроснабжения, при которых отклю­чается электроснабжение автоблокировки, приводят к остановке движения поездов крайне редко: из-за полного резервирования этих устройств, имеющих, как правило, двустороннее питание от независимых источников электроснабжения.

Рассматривая в качестве элемента безопасности движения подвижной состав железных дорог, необходимо иметь в виду, что единицей движения является поезд, который может обладать различными качествами в зависимости от длины состава или формирования поезда (рис. 2).

Рис. 2. Виды подвижного состава (поездов) на железнодорожном транспорте

При применении международной терминологии безопасность конструкции поезда можно условно подразделить на активную и пассивную (рис. 3).

Активная безопасность конструкции поезда включает технические конструктивные меры, исключающие, предотвращающие или предупреждающие аварии на железнодорожном транспорте.

Пассивная безопасность конструкции поезда включает технические конструктивные меры, исключающие или сводящие к минимуму последствия аварии для обслуживающего персонала железных дорог, грузов, пассажиров и окружающей среды.

Рис. 3. Составляющие безопасности конструкции поезда

Конструкция поезда представляет собой сложную двигающуюся систему, обладающую рядом существенных отличительных признаков от другого наземного транспорта: фиксированное положение в железнодорожной колее, большие массы поездов (около 100 т — подвижные единицы и десятки тысяч тонн — поезда), протяженные тормозные пути (от нескольких десятков метров до более одного километра), существенно зависящие от профиля пути; высокие скорости движения (пассажирские поезда до 140 км/ч, грузовые свыше 80 км/ч).

На поезд при его движении действуют:

сила тяги, сила сопротивления движению, тормозная сила, сила инерции.

Один из основных законов локомотивной тяги – первый закон безопасности движения: окружные усилия на ободах движущихся колес, создаваемые тяговыми двигателями, не должны превосходить силу сцепления колес с рельсами.

Торможение поезда

Тормоз железнодорожного подвижного состава представляет собой комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда при регулировании его скорости или остановке.

Различают следующие виды торможения: экстренное, полное служебное, служебное для остановки на станциях, регулировочное.

Экстренное торможение предназначено для остановки поезда в случаях внезапного возникновения опасности, при этом применяются только фрикционные тормоза, т.е.

механического действия, расчетный тормозной коэффициент поезда принимается равным полной его величине υр; устанавливается нормативный тормозной путь нормами МПС в зависимости от крутизны руководящего спуска, наибольшей допускаемой скорости и вида движения — пассажирского или грузового (табл. 4).

Руководящим спуском называют наибольший по крутизне спуск за вычетом сопротивления от кривых, длина которого равна или более длины тормозного пути.

Полное служебное торможение применяется для расчета расстановки постоянных сигналов, при этом тормозной коэффициент принимается 0,8 υр.

Анализ применяемых нормативных показателей позволяет сформулировать второй закон безопасности движения: расстояние между постоянными сигналами, соответствующее полному служебному торможению, должно превышать длину тормозного пути при экстренном торможении для любых поездов не менее чем на 20 % и не менее чем на 40 % для пассажирского движения со скоростями выше 160 км/ч.

Таблица 4. Длины тормозных путей (в числителе для спусков до 0,006,

в знаменателе — круче 0,006 до 0,010)

Тип подвижного состава Длина тормозного пути,м, при торможении
полном служебном экстренном
Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Грузовые поезда с максимальной скоростью более 80 до 100 км/ч (композиционные колодки). Рефрижераторные и контейнерные поезда с максимальной скоростью более 100 до 120 км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим наполнения тормозных цилиндров) 1450 1200
Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 140 до 160 км/ч (композиционные колодки, дисковые тормоза, электропневматический тормоз) Контейнерные и рефрижераторные поезда с максимальной скоростью более 120 до 140 км/ч (композиционные колодки, пассажирский режим). Пассажирские поезда с максимальной скоростью более 160 до 200 км/ч (дисковые, колодчатые и магнитно-рельсовые тормоза, электропневматический тормоз) 1920     2300 1600     1600

Таким образом, коэффициент безопасности торможения можно определить

,

где Sс.т — длина тормозного пути при служебном торможении или минимальное

расстояние между постоянными сигналами автоблокировки;

Sэ.т — длина тормозного пути при экстренном торможении.

Нетрудно подсчитать, что нормативным коэффициентом безопасности является величина 1,2, а для пассажирского движения со скоростями выше 160 км/ч — 1,4.

Указанные коэффициенты крайне низки по сравнению с аналогичными в других отраслях безопасности. Так, например, коэффициент запаса прочности для грузовых лифтов составляет 8, а для пассажирских — 9; отключение электроустановок происходит при аварийном токе не менее чем в 2 раза превышающем номинальное значение и т.п.

Служебное торможение производится для остановки поезда на станциях и раздельных пунктах согласно расписанию с тормозным коэффициентом 0,5 υр, а для пассажирских, дизель- и электропоездов — 0,8 υр.

Регулировочное торможение производится для поддержания заданной скорости движения на участке.

Тормозной силой называют регулируемую силу, направленную навстречу направлению скорости движения и создаваемую тормозными устройствами, рис. 4.

В результате трения тормозных колодок о колеса возникает касательная сила, равная произведению силы нажатия колодки на коэффициент трения

T = φк K .

В точку контакта колеса эта сила передается за вычетом части, уравновешиваемой силами инерции вращающихся масс I.

Рис.4. Схема сил, действующих на колесо при торможении

При торможении с постоянной скоростью, например, на спуске I = 0. Таким образом, тормозная сила, действующая между колесом и рельсом, может быть определена из соотношений:

Bт = T — I = φк K – I

Тормозная сила не может быть выше силы сцепления колеса с рельсом, иначе происходит процесс юза колеса, т.е.

оно не катится, а скользит, что приводит к образованию «ползуна» на колесах колесной пары и повышенному износу и даже повреждению колеса и рельсов.

Это обстоятельство позволяет сформулировать третий закон безопасности движения поездов: тормозная сила не может превышать силу сцепления колеса с рельсом.

Тормозным путем Sт называют расстояние, проходимое поездом от момента поворота ручки крана машиниста до полной остановки. Этот путь включает две составляющие: подготовительный Sп и действительный тормозной путь Sд, т.е.

Sт = Sп + Sд

Подготовительный путь — расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до момента нажатия тормозных колодок с полной силой.

Расчеты для применяемых скоростей движения поездов показывают, что величина безопасного интервала попутного следования поездов tб.и при применении повышающего коэффициента безопасности составляет 12—15 мин.

На практике расчетный межпоездной интервал составляет 6—8 мин, так как рассчитывается не из условий безопасности движения поездов с достаточной надежностью этого показателя, а из условий максимального использования пропускной и провозной способности железных дорог.

Человек на пути

Для человека, оказавшегося на путях, движущийся подвижной состав является неуправляемым опасным фактором, так как тормозные устройства не обеспечивают безопасного тормозного пути (как было показано выше, длина тормозного пути даже при применении экстренного торможения составляет сотни и тысячи метров), при роспуске подвижного состава с горок тормозные устройства вообще отсутствуют, а жесткое закрепление в железнодорожной колее определяет отсутствие маневра по сравнению с автомобильным транспортом.

Неуправляемость движущегося подвижного состава с точки зрения безопасности человека, оказавшегося на железнодорожных путях, вызывает специфические для железнодорожного транспорта несчастные случаи — наезды подвижного состава на людей, которые приводят, как правило, к тяжелым травмам, часто со смертельным исходом, или ранениям, вызывающим инвалидность пострадавшего.

Опасность наезда подвижного состава усугубляется тем, что человек, находящийся на действующих железнодорожных станциях и участках железных дорог, подвергается воздействию других факторов внешней среды:

• ослабление и рассеивание внимания к путям возможного появления надвигающегося подвижного состава и путям возможного отступления в безопасное место из-за двигающихся в разных направлениях с разными скоростями различных видов подвижного состава;

• нарушение ориентации по звуку из-за различных шумов и шумового эффекта от надвигающегося подвижного состава (меньший уровень шума) и безопасного подвижного состава, двигающегося по соседнему пути (больший уровень шума);

• ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шумов на сортировочной станции;

• недостаточная освещенность междупутных пространств в ночное время затрудняет видимость безопасных путей следования;

• опасные условия для движения людей по междупутью из-за захламленности между путных пространств или неудовлетворительного содержания при наличии факторов естественного климата (влага, снег, гололед и т.п.).

Таким образом, действующие железнодорожные станции и участки железных дорог являются зонами повышенной опасности наезда подвижного состава на человека, находящегося на железнодорожных путях; опасность наезда связана с объективными и субъективными причинами (рис. 5).

Рис. 5. Структура причин наезда на людей

Основными особенностями магистрального рельсового транспорта, вызывающими специфическую опасность наезда на людей, являются:

• многопутные парки станций, где в условиях интенсивных маневровых передвижений ухудшается ориентировка;

• ограниченные расстояния между осями соседних путей и обращенными друг к другу плоскостями подвижного состава и плоскостями подвижного состава и неподвижных сооружений, установленными габаритами подвижного состава и приближения строений без учета антропометрических данных человека;

• фиксированное положение подвижного состава в рельсовой колее;

• протяженные с точки зрения безопасности людей на путях, тормозные пути подвижного состава;

• наличие неуправляемых единиц подвижного состава при роспуске его с сортировочной горки;

• наличие опасных мест на территориях станций, где междупутные габариты заняты платформами, зданиями, опорами и другими стационарными объектами;

• значительно меньшая освещенность рабочих мест на территориях станций в темное время суток (в сравнении с промышленными предприятиями и дневной освещенностью);

• воздействие факторов естественного климата.

Основными мерами безопасности, предотвращающими наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне на путях станций и перегонов, являются:

• организация работы в опасных зонах только в технологические окна и на закрытых для движения путях станций;

• организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);

• организация безопасных пересечений (тоннели, пешеходные мосты, переходы, оборудованные цветной сигнализацией и т.п.), выбор безопасных маршрутов по территориям станций;

• организация способов и разработка средств сигнализации и оповещения людей о приближении подвижного состава на станциях;

• ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;

• соблюдение правил личной безопасности, применение сигнальной спецодежды.

Безопасность при перевозке опасных грузов:

Дата добавления: 2016-11-02; просмотров: 12496; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

ПОСМОТРЕТЬ ЁЩЕ:

Источник: https://helpiks.org/8-68550.html

Глава 4.3. Основы безопасности работников железнодорожного транспорта на путях

Основы безопасности работников железнодорожного транспорта при

Движущийся железнодорожный подвижной состав

Опасный фактор железнодорожных станций и перегонов — движущиеся объекты (железнодорожные составы, локомотивы, отдельные вагоны, путевые

машины). Специфика движущихся железнодорожных объектов — отсутствие возможности их маневра, значительный тормозной путь, отсутствие тормоз- ных устройств у вагонов при роспуске с горок. Специфика травматизма для железнодорожного транспорта — тяжелые последствия, частота смертельных исходов, а также невозможность оказания скорой медицинской помощи.

Причинами травматизма могут являться:

человеческий фактор (ослабление внимания при длительном нахождении на путях; снижение ориентации по акустическим факторам из-за наличия шумов различных диапазонов; ослабление восприятия звуковых сигна- лов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шума);

отсутствие безопасного места при встречном движении составов;

недостаточная освещенность в ночное время в условиях интенсивных ма-

невровых передвижений;

неудовлетворительное содержание междупутных пространств (снег, голо- лед, лужи, засоренность).

Меры безопасности, предотвращающие наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне — на путях:

организация работ во время технологических «окон»;

организация работ на закрытых для движения путях;

организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);

организация безопасных пересечений (тоннелей, пешеходных мостов, пе- реходов с цветовой сигнализацией);

организация безопасных маршрутов по территории станций;

использование средств сигнализации и оповещения людей;

ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;

применение сигнальной спецодежды.

Переход через пути

Переходить через пути следует по специально устроенным, обозначенным и освещаемым (в темное время суток) переходам. Переход оборудуют настила- ми, расположенными на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход».

Запрещается переходить через пути в местах устройства стрелочных переводов. Прежде чем вступить на путь, необходимо убедиться, что и с одной и с другой стороны нет приближающегося подвижно- го состава. Переходить пути следует только под прямым углом. На рельсы нельзя наступать ногами.

Пути, занятые вагонами и не огражденные (в уста-

новленном порядке) сигналами остановки, запрещается переходить под ваго- нами, под автосцепкой или через автосцепку. Вслучае такой необходимости надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие ваго- ны на расстоянии не менее 5 м.

Дежурным по станции, дежурным по путям, со- ставителям поездов и их помощникам, дежурным по стрелочным постам, регу- лировщикам скорости движения вагонов, осмотрщикам вагонов и слесарям пунктов технического обслуживания, находящимся при исполнении служеб- ных обязанностей, разрешается обходить вагоны и локомотивы на путях стан- ции на расстоянии не менее 3 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то допускается проходить между ними посередине промежутка, но только при ус- ловии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Де- журным по станции и другим, перечисленным выше, станционным работникам в этом случае разрешается проходить между вагонами при расстоянии между головками автосцепок вагонов не менее 5 м.

Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5…6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч за 1 с преодолевает расстояние, равное 25 м (150 м за 6 с). Для обеспече- ния полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях уст-

раивают пешеходные мосты и подземные переходы.

4.3.3. Проход вдоль путей

Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обо- значают маршруты служебных проходов. Вотдельных случаях ходить вдоль путей можно посередине широкого междупутья. При этом необходимо внима- тельно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным пу- тям, а также за состоянием междупутья.

Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет следует поло- жить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить со- став.

Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также по обочи- не пути на расстоянии ближе 2 м до ближайшего рельса.

Следовать на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по

обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от рельса под наблюде- нием руководителя работ или специально назначенного работника.

Вслучаях, когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например во время снежных заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

На двухпутном участке следует идти навстречу правильному движению поездов. При приближении поезда рабочие заблаговременно отводятся в сторону от рельсовой колеи (на

участках со скоростью движения до 120 км/ч — на расстояние не менее 2 м от ближайшего рельса; со скоростью свыше 120 км/ч — не менее 4 м). При про- ходе поезда по соседнему пути, рабочих также отводят от рельсовой колеи на указанные расстояния.

Руководитель работ обязан предупреждать рабочих об особой осторожности и следить за тем, чтобы они шли по одному (друг за дру- гом) или по два человека в ряду, не отставая. Впереди группы идет специально выделенный и проинструктированный рабочий, ограждающий группу развер- нутым красным флагом (днем) и фонарем с красным огнем (ночью).

Руково- дитель работ должен находиться сзади группы, также ограждая ее сигналами остановки.

Вусловиях плохой видимости, а также при проходе вдоль путей с глубоки-

ми выемками и кривыми малого радиуса, в глубоких выемках, кривых малого радиуса, лесистой или застроенной местности руководитель работ должен вы- делить еще двух сигналистов.

Один сигналист следует впереди, другой — сза- ди группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы приближающийся поезд был виден на расстоянии не менее 500 м от идущей группы. Они опове- щают рабочих о приближении поезда с помощью рожка.

Днем сигналисты должны идти с развернутым красным флагом, а ночью — с красным фонарем. Они должны ограждать идущую группу до тех пор, пока рабочие не сойдут с пути.

Пропуск поездов. Для обеспечения личной безопасности, пропуская поезд, маневровый состав, движущийся локомотив или специальные путевые маши- ны, необходимо стоять на безопасном расстоянии от пути, лицом к пути, с по- луоборотом головы навстречу движению.

При этом следует внимательно на- блюдать за состоянием локомотива, вагонов, груза на открытом подвижном со- ставе и в случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения или жизни людей, принять меры к остановке состава.

Станционные работники должны находиться на безопасном расстоянии от ближайшего рель- са: не менее 2 м при пропуске маневровых составов и поездов, следующих со скоростью до 120 км/ч; 2,5 м — при пропуске поездов с грузами третьей и чет- вертой степеней боковой негабаритности; 5 м — при пропуске поездов, следую- щих со скоростью более 120 км/ч. Регулировщик скорости движения поездов, после укладки ручного тормозного башмака на рельс перед надвигающимся от- цепом, должен отойти в сторону от пути на расстояние не менее 1,5 м.

При производстве путевых работ на перегонах, в случае приближения поез-

да, следующего со скоростью до 120 км/ч, рабочие отводятся от пути с таким расчетом, чтобы при расстоянии до поезда не менее 400 м на пути не осталось ни одного человека. Расстояния, на которые должны отводиться рабочие, сле- дующие: при приближении поезда — не менее 2 м; при работе путеукладчика, электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и дру-

гих путевых машин тяжелого типа — не менее 5 м, путевого струга — не менее

10 м, машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпут- ных и роторных снегоочистителей — не менее 5 м в сторону, противополож- ную выбросу снега, льда или засорителей; при работе однопутных снегоочи- стителей — не менее 25 м.

На участках движения поездов со скоростью более 120 км/ч не позднее чем за 5 мин до прохода поезда рабочие отводятся от пути в полевую сторону на расстояние не менее 4 м от ближайшего рельса. При пропуске поезда на стан- ции рабочие и руководитель работ должны находиться в месте, заранее указан- ном руководителем.



Источник: https://infopedia.su/18x26ba.html

Все что нужно знать об охране труда на железнодорожном транспорте

Основы безопасности работников железнодорожного транспорта при

Каждое предприятие обязано следить за безопасностью и здоровьем своих сотрудников. Это входит в комплекс работ по профилактике и предотвращению травматизма, смертельных случаев и профзаболеваний.

Еще 10 лет назад было трудно представить, что социальная политика и охрана труда на ЖД транспорте станут неотъемлемой частью миссии каждой компании, которая предоставляет услуги по грузовым или пассажирским железнодорожным перевозкам.

Основные задачи охраны труда на железнодорожном транспорте

Охрана труда на железнодорожном транспорте выстраивается из комплекса задач, которые реализуются за счет мероприятий и отдельных инструментов на местах.

В случае транспортной отрасли задачи строятся от глобальных к реальным и приближенным к рабочим местам.

Задачи охраны труда

Глобальные задачи:

  • улучшение общих условий труда по средствам эволюции технического оснащения, рабочего процесса;
  • нулевая смертность и снижение уровня травматизма на рабочих местах. В этом пункте основное место занимает замена человеческого труда в опасных зонах и участках на роботов и автоматизацию процессов;
  • мотивация к безопасному поведению и к культуре безопасности одна из главных тенденций в России и в мире;
  • обеспечение средствами индивидуальной защиты, которые обязаны эффективно защищать здоровье работника от всех опасностей;
  • снижение уровня заболеваний работников и реабилитация в санаторно-курортных комплексах.

Важно! Благодаря глобальным стратегиям железнодорожные компании могут активно внедрять комплекс мер по улучшению качества трудового процесса. 

Общие требования охраны труда на ЖД транспорте

Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом

Железнодорожная сфера включает в себя разные виды работ от начальника поезда и машиниста до прокладчика путей. Тем не менее, ко всем применяются общий список требований по охране труда.

Единые требования:

  • прохождение медицинского осмотра и психологического освидетельствования. Для некоторых профессий необходимы ежедневные медицинские предрейсовые осмотры;
  • прохождение инструктажей по гражданской обороне, технике безопасности и противопожарной подготовке на рабочем месте. Инструктаж проводят 1 раз в 3 месяца. За непрохождение инструктажей работодателю грозят серьезные штрафы;
  • обязательное использование средств индивидуальной защиты во время работы;
  • работникам нельзя находиться на участке опасных работ без соответствующего разрешения, средств индивидуальной защиты и инструктажа;
  • прохождение дополнительного профессионального обучения и повышения квалификации согласно требованиям законодательства;
  • неукоснительное выполнение распорядка рабочего дня и подчинение своему начальнику.

Что требуется от работников

Требования охраны труда для работников на ЖД путях и станциях:

  • сотрудникам следует держаться в стороне от рельсов при проходе – идти по обочине, но не по путям;
  • работник, оказавшийся между двумя движущимися поездами, должен сесть или прилечь на землю;
  • переходить рельсы нужно под прямым углом и ни в коем случае не наступать на рельсы;
  • при движении группой работникам необходимо идти друг за другом максимум по 2 человека в ряду, где бригадир должен контролировать количество человек;
  • запрещается подлезать под вагонами даже во время неподвижного состояния поезда, необходимо обойти состав;
  • запрещается переходить путь перед надвигающимся поездом, садиться на пути или оставлять рабочие инструменты на рельсах;
  • в ночное время суток группа должна двигаться с фонарями и в защитной одежде, которая может быть видна на большом расстоянии;
  • проходить по мостам и туннелям можно только в том случае, если не видно приближающегося поезда.

Все правила направлены на максимальное удаление работников от локомотивов и составов во время работы. Изменение инструкций может быть только от руководства железнодорожных компаний.

Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам

Правила по охране труда на автомобильном транспорте

К опасным грузам классификатор причисляет: легковоспламеняемые, радиоактивные, инфекционные, газовые, взрывчатые, органические, ядовитые и другие грузы, которые могут причинить вред человеку и экологии. Перевозить опасные грузы можно только соблюдая строгие правила. Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам регламентированы нормами Ростехнадзора.

Правила перевозки опасных грузов

К правилам перевозки опасных грузов ЖД транспортом можно отнести:

  • прежде всего любые опасные грузы должны быть задокументированы и оформлены компанией-заказчиком и перевозчиком согласно законодательству РФ. В документах должно быть разрешение на транспортировку груза, накладная на груз с указанием классификации (номера) опасного груза и полного наименования. Например, «АЦЕТОНА РАСТВОР 45%»;
  • для некоторых категорий опасных грузов и конструкций группы 2 и 2а необходим сопровождающий от компании отправителя. Ему необходимо знать не только всю информацию о перевозимом, но и все правила перевозки и сопровождения на ЖД транспорте. Отправитель обязан обеспечить проводника и других сотрудников, имеющих отношение к перевозимому грузу, качественными средствами индивидуальной защиты;
  • если во время транспортирования обнаруживается неисправность перевозимого вагона, его отцепляют от состава и отгоняют на запасной путь для устранения причин неисправностей. В противном случае может произойти ЧС, которая может перейти в экологическую катастрофу;
  • тара и упаковка опасных грузов должна соответствовать ГОСТам и климатическим условиям. Например, для регионов крайнего Севера существует отдельная маркировка и виды упаковки. Также отправитель обязан вместе с грузом укомплектовать не менее 1% дополнительной упаковки на случай порчи.

Важно! Перевезти опасные грузы можно только в строгом соответствии с правилами, которые регламентируют виды документов, упаковку, возможность сопровождения и охрану окружающей среды.

Мероприятия по охране труда на ЖД предприятии

Охрана труда на предприятии: правила, организация

Транспортные корпорации используют различные виды мероприятий в сфере охраны труда и промышленной безопасности.

Главное, с чем предстоит работать в сфере безопасности на транспортном предприятии, – это система управления охраной труда (СУОТ) – комплекс мероприятий, в том числе автоматизация процессов для эффективной работы на железнодорожном транспорте. К мероприятиям СУОТ можно отнести:

  • планирование мероприятий по охране труда, в том числе техника безопасности на железной дороге для работников;
  • отслеживание состояния здоровья работников;
  • мотивацию безопасного поведения;
  • минимизацию рисков на предприятиях ЖД транспорта.

Мероприятия по ОТ

Одно из главных мероприятий – это специальная оценка условий труда (СОУТ) каждого рабочего места. Благодаря этой процедуре будут установлены все опасные производственные факторы, которые влияют на состояние здоровья, а также на уровень травматизма.

Виды опасных производственных факторов на ЖД транспорте:

  • механические (движущиеся объекты, которые могут травмировать);
  • физические (шум, вибрация, электромагнитные поля);
  • химические (воздействие вредных веществ на организм человека).

После определения всех классов вредностей работодатель обязан предоставить средства индивидуальной защиты (СИЗ), которые смогут обезопасить работника во время трудового дня. За неиспользование СИЗ работодателю грозят серьезные штрафы.

Что должен выполнить работодатель

Культура безопасного поведения – одно из основных направлений работы службы ОТ в мире и в России. К мероприятиям относятся мотивация, различные тренинги и мастер-классы для предупреждения травматизма. цель направления – изменить не только отношение к работе, но и к жизни, думая о личной безопасности.

Важно! По статистике, основная причина смертности на локомотивном производстве и работе на жд путях – это личное нарушение техники безопасности. 

Виды контроля по охране труда на ЖД

Все взаимоотношения в сфере охраны труда регламентирует Министерство труда и социальной защиты, а также отраслевое Минстерство транспорта. Ведомства часто проводят совместные мероприятия, направленные на стимулирование улучшения условий труда.

Контроль за охраной труда совмещают в себе несколько ведомств – Роструд, Ростехнадзор, ФСС и Роспотребнадзор. Они осуществляют контроль и надзор за объектами в соответствии с установленным законодательством.

Роструд контролирует отношения между работодателем и работниками. Работник может анонимно написать жалобу на работодателя, ведомство будет обязано отреагировать, приехать с проверкой и составить протокол. Ростехнадзор контролирует техническое состояние, промышленную безопасность, в том числе перевозку опасных грузов.

На предприятии безопасность сотрудников контролирует профсоюзная организация, департамент по охране труда и промышленной безопасности, медицинская служба. Руководитель по охране труда имеет личную, административную и уголовную ответственность. Сведения о нарушениях должны поступать лично руководителю предприятия.

Важно! За требованиями безопасности лично следит начальник или руководитель производственной бригады во время рабочего времени. В случае возникновения травмы, ЧП или ЧС начальник звена обязан срочно сообщить о случившемся специалисту по охране труда, руководителю, а также медицинской службе. 

Охрана труда на железной дороге – это комплекс работ, мероприятий и личная ответственность каждого сотрудника. От приверженности к безопасности зависит не только здоровье сотрудников, но и безопасность предприятия, окружающей среды и населенных пунктов, находящихся в непосредственной близости к путям.

Источник: https://ohranatryda.ru/pryntsypy-organizatsyy-ot/ohrana-truda-na-zd-transporte.html

Правила безопасности на железнодорожном транспорте

Основы безопасности работников железнодорожного транспорта при

По словам первого заместителя руководителя Следственного управления на транспорте Олега Тушмалова, ежедневно в России на железной дороге гибнут три человека, еще три получают травмы.

И в этой печальной статистике большое число тех, кто пострадал от невнимательности и нежелания выполнять простые правила безопасности на железнодорожном транспорте.

Что нужно знать каждому пассажиру поезда, чтобы уберечь себя и близких от опасности?

Ежедневно в Центральной части России происходит 6–8 несчастных случаев на железной дороге

Правила безопасности на станции и вокзале

Для пассажиров поездов истории путешествий начинаются и заканчиваются на вокзале или на станции. Скопление людей и вещей, шум, суета и многочисленные табло, магазины, ларьки, переходы и залы – большой вокзал или станция сами по себе являются приключением. Но как бы ни кружила вас вокзальная суета, необходимо помнить и соблюдать основные правила безопасности.

  • Не подходите к движущемуся составу ближе, чем на 2 метра, даже если скорость его небольшая.
  • Не заходите за ограничительную линию на платформе.
  • Не входите в вагон и не выходите из него, пока поезд движется. Выход разрешается только на сторону посадочной платформы при полной остановке состава.
  • Не переходите пути, подлезая под вагонами стоящего поезда. Транспорт может тронуться в любой момент.
  • Не теряйте из вида детей. Держите ребенка за руку все время, пока находитесь на вокзале или до того момента, пока не сядете в поезд. В сутолоке вокзальной жизни дети могут потеряться мгновенно.
  • Не играйте на посадочной платформе. Забудьте о мячах, самокатах, гироскутерах, роликах и велосипедах на посадочной платформе.
  • Не прыгайте с пассажирской платформы на ж/д пути.
  • Не отвлекайтесь. Не стоит листать ленту друзей в телефоне, читать переписку, слушать музыку или беседовать по телефону, когда вы входите в вагон или выходите из него. На несколько минут сосредоточьтесь только на своих действиях.
  • Не бегите вдоль вагона движущегося поезда.
  • Не фотографируйте и не делайте селфи с выходом на железнодорожные пути.
  • Не теряйте вещи, документы и деньги.
  • Не разговаривайте с незнакомыми, тем более не пейте с ними спиртные напитки и не рассказывайте о том, что вчера получили полугодовую премию. О подозрительных людях, бесхозных сумках и странных пакетах сразу же сообщайте сотрудникам вокзала или правоохранительных органов. Лучше проявить излишнюю бдительность, чем роковую беспечность.
  • Снабдите детей и престарелых членов семьи контактной информацией. Можно положить им в карманы записки с именами и вашим номером телефона. Для домашних питомцев тоже сделайте информационную капсулу и вложите ее в ошейник или клетку.

Третья часть от общего числа пострадавших на железной дороге – дети и подростки

Правила безопасности на железнодорожных путях

Ежедневно только в Центральной части России 4 человека получают травмы на железной дороге, а еще 4 – гибнут. Треть из их числа – дети и подростки. Основная причина трагедий – нарушение правил безопасности при переходе или нахождении на железнодорожных путях. Запомните сами и научите детей правилам поведения на железнодорожных путях.

  • Не переходите и не пересекайте пути в неустановленных местах. Для этого существуют специально оборудованные переходы, мосты и настилы.
  • Не пытайтесь перебежать через пути перед проходящим поездом, даже если состав движется медленно. Тормозной путь поезда от 30 до 1 000 метров.
  • Не пересекайте пути через стрелочный переход. Стрелка может сработать в любой момент.
  • Не переходите пути при запрещающем сигнале семафора – остановитесь, даже если шлагбаум открыт.
  • Не залезайте на крыши вагонов, чтобы не получить поражения электрическим током.
  • Не забирайтесь на железнодорожные опоры и другие служебные конструкции. Не трогайте токоведущее оборудование под вагонами. Никогда не подлезайте под вагонами и платформами стоящих поездов. В контактной сети высокое напряжение – до 27 500 вольт. Поражение током может случиться на расстоянии до 2 метров от контактного провода.
  • Не надевайте наушники и не разговаривайте по телефону, если идете вдоль железнодорожного полотна. Будьте внимательны к звуковым и световым сигналам. Держитесь на расстоянии не менее 5 м от ближнего к вам рельса.
  • Не ходите рядом с железнодорожными путями в состоянии алкогольного опьянения. В этом состоянии человек не может адекватно оценить уровень опасности и быстро отреагировать.
  • Не ходите по путям. Железнодорожная колея – техническое сооружение специального назначения, а не прогулочная аллея.
  • Не ходите рядом с высокоскоростными магистралями. Из-за высоких скоростей движения возле состава образуется сильный воздушный поток, из-за которого вы можете потерять равновесие и упасть.
  • Не кладите на рельсы посторонние предметы и не позволяйте делать это детям. Подобные развлечения могут привести к трагическим последствиям.

Нельзя стоять, бегать, ходить и играть на железнодорожных рельсах

Правила безопасности в поезде

Поездка в поезде подарит вам массу положительных эмоций при соблюдении несложных правил личной и коллективной безопасности.

  • Не висите на подножках, не стойте на переходных площадках и не открывайте двери вагонов во время движения.
  • Не высовывайтесь из окон.
  • Не употребляйте спиртное.
  • Не оставляйте без присмотра вещи и документы.
  • Запоминайте сведения о попутчиках.
  • Оставляйте в купе включенный ночник.
  • Не разрешайте детям одним переходить из вагона в вагон.
  • Выполняйте требования проводника и соблюдайте тишину и порядок в поезде.
  • Обращайтесь к проводнику в конфликтных ситуациях.
  • Тщательно укладывайте и закрепляйте багаж на верхних полках.
  • Уточните у проводника, где находится аварийный выход и огнетушитель.
  • Не включайте бытовые электроприборы в поездную электросеть.

Кстати, нелишним будет запомнить, что самые безопасные места в поезде – нижние полки в тех купе, которые расположены ближе к выходу в центральной части состава.

Будьте внимательны к попутчикам и запоминайте информацию о них

Правила безопасности при пересечении ж/д путей на автомобиле

Пересечение железнодорожного переезда на автомобиле не требует каких-то особенных навыков. Чтобы путь был безопасным, от вас потребуется внимание и соблюдение этих правил.

  • Пересекать железнодорожные пути на авто- или мототранспорте только на железнодорожных переездах.
  • Не выезжать на переезд при закрывающемся шлагбауме.
  • Не открывать шлагбаум самостоятельно.
  • Остановитесь, если горит запретительный или предупреждающий сигнал семафора, независимо от положения шлагбаума.
  • Будьте особенно внимательны к световым и шумовым сигналам в темное время суток. Для этого перед переездом выключите музыку в машине и не разговаривайте по телефону даже по специальной гарнитуре.
  • Остановитесь не ближе 5 метров от шлагбаума и 10 метров от ближайшего рельса. При наличии стоп-знака или запретительной линии остановка допускается перед ними.

На железнодорожном переезде любая спорная ситуация трактуется как запретительная

Запомните! Любая спорная ситуация трактуется как запретительная для движения: затор на противоположной стороне, сигнал дежурного, красный сигнал при поднятом шлагбауме.

Основное правило безопасности на железнодорожном транспорте – это внимание к себе и окружающим. Любое транспортное средство является источником повышенной опасности, поэтому требует от пассажиров осторожности и ответственности.

Источник: https://vokzal.ru/blog/pravila-bezopasnosti-na-zheleznodorozhnom-transporte

4.3.1.Движущийся железнодорожный подвижной состав

Опасный фактор железнодорожных станций и перегонов — движущиеся объекты (железнодорожные составы, локомотивы, отдельные вагоны, путевые

машины). Специфика движущихся железнодорожных объектов — отсутствие возможности их маневра, значительный тормозной путь, отсутствие тормозных устройств у вагонов при роспуске с горок. Специфика травматизма для железнодорожного транспорта — тяжелые последствия, частота смертельных исходов, а также невозможность оказания скорой медицинской помощи.

Причинами травматизма могут являться:

•человеческий фактор (ослабление внимания при длительном нахождении на путях; снижение ориентации по акустическим факторам из-за наличия шумов различных диапазонов; ослабление восприятия звуковых сигналов, оповещающих об опасности, из-за общего высокого уровня шума);

•отсутствие безопасного места при встречном движении составов;

•недостаточная освещенность в ночное время в условиях интенсивных маневровых передвижений;

•неудовлетворительное содержание междупутных пространств (снег, гололед, лужи, засоренность).

Меры безопасности, предотвращающие наезд подвижного состава на людей, находящихся в опасной зоне — на путях:

•организация работ во время технологических «окон»;

•организация работ на закрытых для движения путях;

•организация безопасных зон (укрытий, широких междупутий, мест для отдыха);

•организация безопасных пересечений (тоннелей, пешеходных мостов, переходов с цветовой сигнализацией);

•организация безопасных маршрутов по территории станций;

•использование средств сигнализации и оповещения людей;

•ограждение мест производства работ запрещающими сигналами;

•применение сигнальной спецодежды.

4.3.2.Переход через пути

Переходить через пути следует по специально устроенным, обозначенным и освещаемым (в темное время суток) переходам. Переход оборудуют настилами, расположенными на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход».

Запрещается переходить через пути в местах устройства стрелочных переводов. Прежде чем вступить на путь, необходимо убедиться, что и с одной и с другой стороны нет приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом. На рельсы нельзя наступать ногами.

Пути, занятые вагонами и не огражденные (в уста-

новленном порядке) сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, под автосцепкой или через автосцепку. В случае такой необходимости надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м.

Дежурным по станции, дежурным по путям, составителям поездов и их помощникам, дежурным по стрелочным постам, регулировщикам скорости движения вагонов, осмотрщикам вагонов и слесарям пунктов технического обслуживания, находящимся при исполнении служебных обязанностей, разрешается обходить вагоны и локомотивы на путях станции на расстоянии не менее 3 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то допускается проходить между ними посередине промежутка, но только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Дежурным по станции и другим, перечисленным выше, станционным работникам в этом случае разрешается проходить между вагонами при расстоянии между головками автосцепок вагонов не менее 5 м.

Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5…6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч за 1 с преодолевает расстояние, равное 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.

Источник: https://studfile.net/preview/1856506/page:62/

Scicenter1
Добавить комментарий