Водный транспорт: В России насчитывается около 45 тыс. судов различного назначения, из

Современное состояние и развитие морского и речного флота России

Водный транспорт: В России насчитывается около 45 тыс. судов различного назначения, из


Транспорт комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. В статье рассматривается российский флот, а также представлен анализ количественного и качественного состояния морского и речного флота.

Россия после распада СССР теряет свой статус Великой морской державы, что приводит к тому что, производство судов уменьшается и вовсе прекращается, большое количество судов эксплуатируется под иностранным флагом.

Главное место в статье уделено анализу проблем, которые стоят перед морским флотом России, а также рассмотрены основные задачи и перспективы направленные на развитие судостроения.

Ключевые слова: транспорт, флот, грузоподъемность, Государственная программа развития, морской флот, речной флот.

Transport a complex of Russia represents one of the largest branches of economy. In article the Russian fleet is considered, and also the analysis of a quantitative and qualitative condition of sea and river fleet is submitted.

Russia after collapse of the USSR loses the status of the Great sea power that brings to that that, production of courts decreases stops at all, a large number of courts is operated under a foreign flag.

The main place in article is given to the analysis of problems which face navy of Russia, and also the main objectives and prospects aimed at the development of shipbuilding are considered.

Keywords: transport, fleet, loading capacity, State program of development, navy, river fleet.

Транспорт является связующим звеном в экономике любого государства и представляет собой единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределениями обмена.

Самым древним транспортом в России считается водный транспорт.

Протяженность водных путей в царской России составляла 1214558 км, именно в эпоху царствования Петра 1, морской флот начинает активно развиваться и укреплять свои позиции.

Необходимо отметить, что Россия после распада СССР теряет статус Великой морской державы. Отечественная промышленность пережила не лучшие времена, в результате чего номенклатура выпускающих изделий сократилась, а производство судов прекращено, флот разделился между бывшими союзными республиками.

Также за последние несколько десятилетий система водного транспорта испытала ряд сложнейших трансформаций, обусловленных переходом экономики с плановой на рыночную.

Кардинально изменилась логистика, особенно при формировании судовых партий для перевозки, что способствовало уходу грузов на другие виды транспорта.

За последние 20 лет отечественные судоходные компании практически полностью вытеснены из перевозок собственных внешнеторговых грузов. В 1992 году они доходили до 34 %, но уже в 2013 году их объем составил менее 3 %. [1].

Проведем некоторый анализ на основе данных таблицы опубликованной в журнале «Морской вестник России» Государственного Университета морского флота имени Адмирала С. О. Макарова. По данным журнала (№ 3.

2013), видно, что на 1 января 2013 года общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, составляет 1441 судно, из которых 345 судов эксплуатируется под иностранными флагами.

К сожалению, из этого количества почти 74 % грузоподъемности корабля эксплуатируется под флагами других стран. Под флагом России ходит 1130 судов (78 %) общей грузоподъемностью в 5,4 млн. т, из них 794 — сухогрузных и 336 наливных судов. Средняя грузоподъемность сухогрузных судов составляет всего 4,2 тыс.

т, а наливных 6,3 тыс. т. Данные цифры говорят о том, что в составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов. Средний возраст составляет 21,6 года (а средний возраст судов под российским флагом примерно составляет 22,8 лет).

Рассматривая последние три года, приходим к выводу, что данный показатель имеет тенденцию к понижению. Можно отметить, что 317 судов сегодня эксплуатируется под иностранным флагом, с общей грузоподъемностью 15,2 млн. т, где сухогрузные составляют 153 судна, наливные 164. Грузоподъемность сухогрузов — 11 тыс.

т, а наливных судов — 82 тыс. т., средний возраст которых составляет восемь лет. [2].

Рассматривая российский флот можно выделить две группы судоходных компаний, а именно, небольшие Российские компании, которые имеют устаревший флот и крупные компании, изначально строящие новые суда, под «удобные флаги».

Зарубежные банки требуют регистрации под «удобным флагом» для того чтобы в случае невыплаты судовладельцам кредитных средств судноновострой и другие компании, отданные в залог банку, смогут отойти ему в качестве покрытия долга.

Из этого следует, что на данный период времени продолжает сокращаться морской флот и в связи со сложившейся проблемной ситуацией 20 декабря 2005 года президентом РФ был подписан закон № 168- ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов».

В перспективе с опорой на два документа — ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 гг.». в части подпрограммы «Морской транспорт» и «Транспортной стратегии до 2030 года» — флот России должен значительно пополниться. В частности, рассматривая период с 2014 по 2020 гг.

, то предполагается построить 84 судна, сумма дедвейта будет составлять 4,2 млн. т, а с 2020 по 2030 гг. — 406 судов с общим дедвейтом 11,7 млн. т. Морской пассажирский флот должен увеличиться на восемьдесят судов различного класса. Помимо того предполагается строительство современных судов, обеспечивающих видов флота — всего 400 ед.

, в том числе за счет бюджетных средств — 200 судов [см. 2].

Необходимо отметить, что на внутренних водных путях России эксплуатируется 26 тысяч судов различного класса, ежегодно речной флот перевозит около 130 млн. тонн груза. [3]. Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок, поэтому речной флот занимает важное место в транспортной системе страны.

Основываясь на данных прошлых лет, начиная с 1980 года, в распоряжении речного флота насчитывалось 48 тысяч судов со средним возрастом 15 лет, уже в 1990 году было 44,6 тысяч судов со средним возрастом 18,9 лет, но на сегодняшний день задействовано только 22,77 тысячи судов, средний возраст которых составляет 33 года [3].

Если рассматривать российское судостроение в рамках кредитов и налогов, то оно сильно отличается от принятых в мировой практике схем. Длительные сроки окупаемости и высокие процентные ставки по кредитам, не позволяют Российским судовладельцам привлекать инвестиции в новое строительство.

Сезонность работы увеличивает срок окупаемости новых судов, а краткосрочность кредитов вообще отбивает желание и возможность приобретения новых судов. Крупные инвестиции могут позволить себе лишь крупные компании, которые владеют большим парком судов разного возраста.

Исходя из этого мы можем сделать вывод, что окупаемость современного речного судна в России граничит с расчетным сроком его службы.

Общее технологическое состояние речного флота отечественных судоходных компаний в целом схоже. Для примера можно взять крупную, и наиболее благополучную компанию ОАО «Енисейское речное пароходство».

Ее флот насчитывает 700 судов, 40 % возрастом более 30 лет, 40 % построено от 20 до 30 лет назад, около 20 % относительно свежие судна 10–20 лет [4].

Треть всех этих судов имеют неудовлетворительное технологическое состояние, что требует постоянное расходование средств (и не малых) на поддержание работоспособности этих судов.

В то же время низкая работоспособность не позволяет населению пользоваться речным транспортом в нужном объеме, поэтому пассажирские суда простаивают по всей стране. Судовладельческие компании несут огромные убытки, поэтому многие отказываются от этого вида деятельности.

Основные задачи и мероприятия, которые будут направлены на развитие судостроения и заявленные в рамках Государственной программы развития судостроительной промышленности в России до 20130 года были сформулированы в пяти подпрограммах, на каждую из которых было рассчитано должное финансирование, в том числе [5,6]:

  1. Финансирование на сумму в 5,6 млрд. руб. на обеспечение реализации госпрограммы. Но существует вероятность, что снижется заявленный бюджет на 40 %;
  2. На государственную поддержку — 43, 4 млрд. руб. Соответствующие финансирование предполагает использование различных мер, применимых в условиях членства ВТО. К примеру, это развитие лизинговых схем и создание новых экономических зон, создание утилизации фондов, обновление к 2030 году основных производственных фондов судостроительных предприятий;
  3. Финансирование на развитие производственных мощностей — 27,5 млрд. руб. Подпрограмма ориентирована на развитии проекта «Звезда», проект которой находится на пути из ОСК в Консорциум;
  4. на развитие гражданской морской и речной техники — 90,3 млрд. руб. В частности на разработку проектов инновационных судов, лицензий и оборудования ведущих мировых фирм, конкурентоспособных на рынке, закупку передовых зарубежных технологий. Необходимо отметить, что коммерческий заказ сегодня является неопределенным понятием, то для возможности создания научно-технического задела без привязки его к конкретным объектам необходимо создать технологические базовые платформы, которые будут охватывать номенклатуру судов;
  5. на развитие судостроительной науки, предусматривающее создание единой научно-экспериментальной базы для военного и гражданского судостроения — 123 млрд. руб.

В результате анализа развития и состояния морского и речного флота приходим к выводу, что российский флот находится не в лучшем состоянии. На этом основании обозначим перспективы развития.

Главной целью восстановления роли морского транспорта России является строительство новых портов. Также следует увеличить дедвейт флота, целесообразно строительство комплексов новых паромных переправ.

Федеральный бюджет должен инвестировать морской и речной флот на его строительство и содержание, создать специальный внебюджетный фонд, источником которого могут стать акцизы от продажи топлива.

В заключении отметим, что пока Россия занимает 13-е место в списке стран, в которых успешно развивается судостроение. Но несмотря на некоторые проблемы, у нашей страны есть хорошие перспективы войти в десятку стран в ближайшие десять лет.

Литература:

  1. Современное состояние и проблемы морского флота России [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/sovremennoe-sostoyanie-i-problemy-morskogo-flota-rossii
  2. Российское судостроение — есть ли перспективы? [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.korabel.ru/news/comments/rossiyskoe_sudostroenie_-_est_li_perspektivy.html
  3. Центральный Научно-исследовательский и Проектно-Конструкторский Институт Морского флота (ЗАО «ЦНИИМФ») Состав речного флота компаний России.
  4. Речной флот в ожидании развития [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://opec.ru/1249410.html
  5. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства: федер. закон Рос. Федерации от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ: принят Гос. Думой Федер. Собр. Рос. Федерации Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ: одобр. Советом Федерации Федер. Собр. Рос. 26 октября 2011 года [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://base.garant.ru/12191486/#ixzz317S273rI (дата обращения: 08.05.2014).

Источник: https://moluch.ru/archive/117/30361/

Глава 3 — ЧС на водном транспорте

Водный транспорт: В России насчитывается около 45 тыс. судов различного назначения, из

 

    Глава 1. Общие сведения

Глава 2. Профессиональное
   обучение спасателей МЧС

Глава 3. Организация и проведение
   поисково-спасательных работ (ПСР)

Глава 4. Оказание первой
  медицинской помощи пострадавшим

Глава 5. Охрана труда при ликвидации
  последствий чрезвычайных ситуаций

   Литература

   Почти три четверти поверхности земного шара покрыто водой океанов, морей, рек, озер. Воды Мирового океана бороздят тысячи различных наводных и подводных плавсредств, которые перевозят грузы, пассажиров, выполняют специальные задания. Основными видами водного транспорта являются суда для перевозки наливных продуктов, сыпучих грузов, пассажирские и специальные суда.

В России насчитывается около 45 тыс. судов различного назначения, из них 25% постоянно находится в плавании, имея на борту более 250 тыс. человек. Кроме того, в прибрежных водах ежегодно проводит активный отдых с использованием различных плавсредств около 1 млн. человек.

Современный флот оснащен новейшими электронными навигационными и радиолокационными приборами, системами поддержания остойчивости, то есть надежности положения судов на воде и способности противостоять внешним силам, другими системами безопасности. Несмотя на это, водная поверхность до сих пор остается главным источником гибели людей, попавших в катастрофические условия.

Подсчитано, что ежегодно в морях и океанах гибнет во всем мире свыше 200 тыс. человек.

Довольно частое возникновение ЧС на воде обусловлено специфическими особенностями, в частности: — большим разнообразием водных транспортных средств, которые отличаются друг от друга по назначению, эксплуатационным характеристикам, скорости передвижения; — частым воздействием водной стихии; — длительным пребыванием судов в пути следования;

— большим объемом одновременно транспортируемых опасных и вредных продуктов.

   Основными причинами ЧС на водном транспорте являются:
— потеря остойчивости с опрокидыванием судна на борт или вверх килем;
— потеря судном плавучести; — посадка на мель; — столкновение с другим судном или препятствием (рифы, подводные скалы, нефтяные платформы, айсберги); — пожары и взрывы; — вытекание на поверхность воды из судна, потерпевшего крушение. горюче-смазочных продуктов и СДЯВ;

— падение человека за борт.

   Терпящее бедствие судно может находиться на поверхности воды, сесть на мель, быть выброшенным на берег, затонуть. При этом пострадавшие могут оставаться на его борту, на спасательных плавсредствах, в воде, под водой.

Основным сигналом бедствия на водном транспорте является Международный призыв о помощи — сигнал SOS, с указанием координат местаЧС.После получения этого сигнала в район катастрофы для оказания помощи пострадавшим направляются находящиеся близко суда, а при необходимости, — спасательные суда.

В тех случаях, когда судно терпит бедствие недалеко от берега в пределах видимости, его состояние определяется методом визуального наблюдения с использованием оптических средств (бинокль, подзорная труба, перископ) или получением сигналов знаковой и звуковой сигнализации.

Место затопления судна определяется относительно местных ориентиров. Для оказания помощи пострадавшим в район ЧС незамедлительно направляются спасательные суда.

   Иногда терпящее бедствие судно не может подать сигналов тревоги. Оно считается пропавшим, если не вышло на связь в установленное время. После этого в район последнего сеанса связи направляются поисковые суда, которые обследуют всю территорию, куда могло бы дойти судно за время, прошедшее с момента последнего сеанса связи. В ПСР задействуются спасательные суда, авиация, космические спутники.      С целью оперативной организации и проведения ПСР необходимо владеть следующей информацией: — место ЧС, тип судна, характер груза, количество людей на борту, их местонахождение и общее состояние; — состояние судна;

— причины, последствия и возможные варианты развития ЧС.

   Доставка спасателей к месту ПСР осуществляется на катерах, лодках, яхтах, судах или по воздуху — на вертолетах, гидропланах, экранопланах.

В зоне катастрофы спасатели незамедлительно приступают к оказанию помощи пострадавшим, находящимся в воде без каких-либо спасательных средств; затем — удерживающимся на поверхности воды с помощью различных предметов, одетых в индивидуальные спасательные средства;

далее оказывается помощь тем, кто находится на групповых спасательных средствах.

   Людей поднимают с помощью канатов (шнуров) или сетей на борт спасательного судна или вертолета. Необходимость оперативного проведения этих работ связана с отрицательным воздействием воды на организм человека по причине большой теплоотдачи.

Источник: http://www.gimsyaroslavl.narod.ru/Rescuer/Rescuers_Guidebook/ch31226_water.htm

Классификация судов и состав флота

Водный транспорт: В России насчитывается около 45 тыс. судов различного назначения, из

Главный критерий классификации судов — их назначение, т.е. род выполняемой работы или вид перевозок.

По назначению речные суда подразделяют на:

транспортные (пассажирские, грузопассажирские, грузовые);

технические (землечерпательные и землесосные снаряды, суда для обслуживания навигационного оборудования, ремонтные);

вспомогательные (плавучие доки, санитарные и очистительные стан­ции, плавучие краны, дебаркадеры, топливозаправщики);

специально­го назначения (ледоколы, паромы, пожарные, плавучие магазины, разъездные).

Классификация судов также по разным другим признакам:

— район плавания,

— способ и принцип движения по воде,

— число гребных валов,

способ выполнения грузовых операций.

По районам плавания Российский Речной Регистр подразделя­ет все суда на 5 классов:

«М-СП» — для смешанного — «река-море» плавания при шторме не более 8 баллов, высоте волн до 3,5 м, максимальном удалении от портов-убежищ 50 миль;

«М» — для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в условиях больших рек, озер, морских заливов);

«О» — для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на крупных водохранилищах и низовьях крупных рек);

«Р» — для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и спокойных озерах при высоте волн до 1,2 м;

«Л» — для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (малые реки и верховья крупных рек).

Судам «река-море» плавания также присваивают классы: I, II, IIСП и III.

Эти классы ограничивают морские районы плавания указанных судов, т.е. границы их максимального удаления от пор­тов-убежищ.

У российских судовладельцев суда плава­ния класса «река-море» представлены в основном судами класса IIСП Российского Морского Регистра Судоходства.

Для таких судов разрешено плавание при максимальной высо­те волны 6 м с удалением от места убежища не более 50 миль в открытых морях при допустимом расстоянии между местами убежищ не более 100 миль; в закрытых морях — не более 100 миль от места убежища и с допустимым расстоянием между местами убежищ не более 200 миль

Для судов I класса разрешается плавание в морских районах с максимальной высотой волны 8,5 м при удалении от мест убе­жищ не более 200 миль и расстоянии между ними не более 400 миль.

Суда смешанного плавания «река-море» играют все более за­метную роль в объеме российских внешнеторговых перевозок и успешно конкурируют с морскими судами.

По способу движения по воде все суда подразделяются на:

— само­ходные, т.е. с собственным механическим двигателем и

— несамоход­ные, т.е. приводимые в движение источником энергии, находящимся вне судна — толкачами, буксирами, энергией ветра (парусные).

Тех­ническому надзору Российского Речного Регистра подлежат все самоходные суда с энергетическими установками мощностью 55 кВт и более, а также несамоходные суда валовой вместимостью 80 т и более.

По принципу движения суда подразделяют на:

— водоизмещающие (т.е. плавающие на поверхности воды),

— глиссирующие (т.е. скользящие по этой поверхности), а также

— суда на подводных крыльях, воздушной подушке и экранопланы (передвигающиеся над поверхностью воды).

По числу гребных винтов суда бывают:

— одновинтовые,

— двухвинто­вые и

— трехвинтовые.

По способу выполнения грузовых операций их подразделяют на суда:

— с вертикальной загрузкой-разгрузкой через гру­зовые люки;

— с горизонтальной загрузкой-разгрузкой через бортовые порты или по специальным помостам (аппарелям);

— методом притапливания (докования) судна;

— способом перекачки по трубопроводам жид­ких и пылевидных грузов.

Пассажирские и грузопассажирские суда внутреннего плава­ния по назначению и продолжительности рейса (в одном направ­лении) подразделяют на 4 группы:

— транзитные дальнего следования с длительностью рейса более 24 ч;

— местные с длительностью рейса менее 24 ч;

— пригородного сообщения с длительностью рейса не более 8 ч;

— внутригородского сообщения с длительностью рейса не более 4 ч.

Транзитныепассажирские суда дальнего сообщения трех- и четырехпалубные используются, главным образом, как туристи­ческие (плавучие дома отдыха.

Суда местного, пригородного и внутригородского сообщений имеют меньшие размеры и преимущественно сидячие места. На этих перевозках большое распространение получили скоростные суда на подводных крыльях и воздушной подушке.

В 1999 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов различного назначения общей грузоподъемнос­тью 13,1 млн. т. Средний возраст судов 23 года.

Почти 13% этих судов оценивают как ограниченно годные или негодные к эксплу­атации. Около 12 тыс. судов общей грузоподъемностью 12 млн. т и пассажировместимостью 163 тыс.

мест принадлежат пароходствам и портам, которые выполняют 90% всей транспортной работы на внутренних водных путях.

Структурный состав этих судов следующий:

— пассажирские и грузопассажирские — 9%,

— грузовые — 53%,

— остальные — вспо­могательного, технического и специального назначения.

В общей структуре грузовых судов:

— 23% приходится на самоходные сухо­грузные,

— 11% — на самоходные наливные (танкеры),

— остальные на несамоходные сухогрузные суда.

Сложившаяся структура судов, ис­пользуемых на внутреннем водном транспорте, не оптимальна. Она не соответствует сложившимся характеристикам грузопото­ков и судоходным условиям перевозок.

Грузовые суда вынужде­ны работать с неполной нагрузкой из-за малых глубин судовых ходов. Количество несамоходных судов не соответствует количе­ству потребных буксиров-толкачей. Испытывается дефицит су­дов для палубной перевозки грузов. Многие суда устарели (мо­рально и физически) и требуют списания.

Согласно программе «Возрождение торгового флота России», принятой в 1992 г., надлежало списать по срокам службы 48% всех транспортных судов, в том числе 232 судна, работающих на загранперевозках. За 8 лет (1993-2000 гг.

) было намечено построить и модернизировать 1810 судов, в том числе 516 для доставки внеш­неторговых грузов. За 6 лет с начала 1993г. было построено и модернизировано 380 судов, в том числе 272 судна смешанного плавания « река-море».

Строительство вы­полнялось в основном на зарубежных верфях преимущественно за счет средств судовладельцев, кредиторов иностранных банков.

Общая потребность России в судах класса «река-море» увеличи­вается с каждым годом. Сегодня на перевозках российских внешне­торговых грузов занято более 700 таких судов, принадлежащих различным судовладельцам. Эти суда обеспечивают транспортныесвязи с иностранными портами 45 стран.

Порты.

На внутренних водных путях функционируют:

— порты общего пользования;

— порты, принадлежащие промышленным предприятиям, и

— причалы, арендуемые клиентурой.

По назначению порты подразделяют на:

— грузовые,

— пассажирс­кие и

— грузопассажирские.

Грузовые порты осуществляют пере­валку грузов с водного на смежные виды транспорта и обратно. Их подразделяют на универсальные и специализиро­ванные. Универсальные порты служат для перевалки самых разнооб­разных грузов, а специализированные предназначены для перевалки грузов определенных видов.

По объему и характеру работы порты и портопункты в зави­симости от грузооборота и объема отправления пассажиров клас­сифицируют на четыре категории.

Общий объем перевалки грузов в портах внутреннего водного транспорта составил в 1999 г. 134,4 млн. т, в том числе экспорт­но-импортных грузов 9 млн. т. В этих портах функционируют 835 грузовых и грузопассажирских причалов общей протяженностью 100 км.

В парке перегрузочных средств, используемых на грузовых причалах портов, насчитывается 4,2 тыс. единиц техники. Степень ее изношенности достигает 80%. Поэтому эксплуатируемый парк портовых перегрузочных средств нуждается в активном обновле­нии и пополнении.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: https://studopedia.ru/13_51352_klassifikatsiya-sudov-i-sostav-flota.html

Пассажирский водный транспорт в рф. реалии и перспективы

Водный транспорт: В России насчитывается около 45 тыс. судов различного назначения, из

Институт водного транспорта имени Г.Я. Седова

водная транспортная инфраструктура, пассажирские перевозки водным транспортом, обновление флота, внутренние водные пути, water transport infrastructure, passenger transport by water transport, fleet renewal, inland waterways

В статье исследуется современное состояние пассажирского водного транспорта РФ, отечественного судостроения. Выявлены проблемы отрасли, предложены мероприятия по развитию пассажирских перевозок водным транспортом в России.

Россия обладает масштабной водной транспортной инфраструктурой: тринадцать морей и более 100 тыс. км судоходных рек [3]. В период радикальных преобразований в политике и экономике флот страны практически не развивался. В 90-е годы был поднят вопрос о необходимости возрождения отечественного торгового флота, сегодня пришло время возрождать и пассажирский флот.

Аналитики считают, что содержание речных путей сообщений требует вложений в 50 раз меньше, чем автомобильных и железных дорог. Немаловажными факторами является то, что водные перевозки в сотни раз безопасней автомобильных, а их воздействие на экологию минимально, что особенно важно в густонаселенных регионах [3].

Что касается пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, то по состоянию на 1 января 2017 года в Российском речном регистре судоходства было зарегистрировано 1656 судов различного назначения и типа. Средний возраст скоростных судов речного парка составляет 26 и более лет.

Основные проекты этой группы судов: типа «Ракета» (проект 340 с модификациями, пассажировместимость 60-65 человек), типа «Метеор» (проект 342 с модификациями, пассажировместимость 120 человек), типа «Восход» (проект 352 с модификациями, пассажировместимость 70 человек), типа «Заря» (проект 946 и Р-83, пассажировместимость 60-66 человек).

Все эти суда были построены в советские годы, в начале 90-х годов их строительство было прекращено. В 2006 году было построено первое судно глиссирующего типа проекта А45 «Лена» (пассажировместимость 150 человек). Суда этого проекта призваны были заменить устаревший парк скоростных судов на подводных крыльях. В период 2008-2013 гг.

были построены 4 судна по модифицированному проекту А45-1: «Енисейск», «Красноярск», «Иван Назаров», «Михаил Годенко». Суда этих проектов характеризуются малой осадкой (0,6 м в глиссирующем режиме), высокой маневренностью, а, следовательно, и способностью подхода к необорудованному берегу, что обеспечило наибольшую эффективность в выполнении судном своих функций.

По данным перечня государственных заказов в 2016 году планировалось сдать в эксплуатацию около 80 грузовых и пассажирских судов. Но из-за недостатка финансовых средств судовая верфь Зеленодольского судостроительного завода имени А. М. Горького, где было организовано производство судов нового типа, испытала огромные трудности с выпуском требуемого объема судов [2].

По факту, за 2016 год был проведен текущий ремонт 67% судов отечественного пассажирского флота, 25% потребовали капитального ремонта, 2,5% было списано, 1 % закуплено у других стран, 2% выпущено отечественными судостроительными заводами. На сегодняшний день состояние российского пассажирского флота для внутренних перевозок критическое.

Средний возраст пассажирских судов для местных линий — 36 лет (таблица 1). Таблица 1 Состояние пассажирского флота в РФ на 01.01.2017* (местные линии) Проект Кол-во, ед.

Средний возраст, лет Р-51, Р51Э, Р-51ЭК, Р-51ЭА «Москва» 226 29 544, 544Ш, 544П «Москвич» 128 55,5 780, 780-03 «ОМ» 106 49,9 81080, 81080А «Московский» 27 23 839, 839А «МО» 44 49,3 331 11 49,6 Р-35 «Нева» 6 38 2646/Р-51ЭК 5 28 НВС-496 (Китай) 6 4,3 623 7 49,3 *Источник: материалы ЗАО «ЦНИИМФ» Наиболее крупные судовладельцы речных пассажирских судов для местных линий: АО «Пассажирский порт» (г. Москва), АО «Волгоградский речной порт», АО «Амурское пароходство», АО «Татфлот». Речной круизный флот представлен теплоходами проектов 588, 302, 301, 26-37, 92-016 и др. Суда проекта 588 — трёхпалубные пассажирские (грузопассажирские) теплоходы дальнего плавания, построенные в ГДР. Класс судна по Российскому речному регистру — «О». Пассажировместимость — до 230 чел. Всего за период с 1954 по 1964 годы было построено 49 теплоходов. Большая часть судов эксплуатируется и в настоящее время после реконструкции и модернизации, прошедшей в конце 1990-х — начале 2000-х годов. По состоянию на август 2016 год в РФ эксплуатируются 30 круизных судов этого типа. Одиннадцать судов выведены из работы, часть их находится на модернизации. Остальные суда списаны в разные годы. Суда проекта 301 — четырёхпалубные теплоходы, строившиеся в ГДР в 1974-1983 годах. Пассажировместимость — до 360 чел. Головное судно — «Владимир Ильич» (в настоящее время «Санкт-Петербург»). Класс судна по Российскому речному регистру — «О». Всего было построено 22 судна трёх различающихся серий этого типа. Сегодня суда этого проекта после модернизации совершают туристические круизы между Москвой и Санкт-Петербургом, по Волге. Суда проекта 302 (модернизированное продолжение проекта 301) — четырёхпалубные пассажирские теплоходы, построенные в Германии в 1983-1992 годах. Пассажировместимость — до 332 чел. Класс судна по Российскому речному регистру — «М (лёд)», что позволяет эксплуатировать эти суда в битых льдах Ладожского и Онежского озер. Головное судно серии — «Дмитрий Фурманов» было спущено на воду в 1983 году. Всего было построено 27 теплоходов этого проекта, из них 2 теплохода проекта 302М, 4 теплохода проекта 302МК, отличаются элементами внешней отделки и повышенной комфортабельностью. Три последних теплохода проекта 302МК в начале 90-х годов были проданы в Китай. Остальные суда этого проекта продолжают работать в основном на маршруте Москва — Санкт-Петербург. Суда проект 26-37 — трёхпалубные теплоходы, строившиеся в Чехословакии в 1957-1962 годах. Проект практически идентичен проекту 588. Всего было построено 54 судна данного проекта. Головное судно — «Октябрьская революция». В 2000-х годах большая часть судов прошла модернизацию с целью повышения их комфортабельности. По состоянию на август 2016 г. в эксплуатации находятся 34 судна. Суда проекта 92-016 — четырёхпалубные теплоходы, строены в Чехословакии в 1976-1983 гг. Пассажировместимость — до 360 чел. Все 9 теплоходов этого проекта до сих пор находятся в эксплуатации и принадлежат Волжскому пароходству (туроператор «ВодоходЪ»). Морские пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению. На начало 2016 года морской пассажирский флот России состоял из 39 судов со средним возрастом 26,7 года. В количественном составе наиболее представительна группа бескоечных судов: пассажирских водоизмещающих, судов на подводных крыльях (СПК), катамаранов. Дедвейт этих судов 14-80 тонн. Средний возраст — 26 лет. В основном работают на местных линиях прибрежного плавания в Дальневосточном и Южном бассейне. Данная группа представлена четырьмя судами: «Поларис» (год постройки — 1968-й), «Клавдия Еланская» (1977 г.), «Беломорье» (1980 г.), «Анна Ахматова» (1988 г.). Грузопассажирские суда: «Гипанис» (1992 г.), «Игорь Фархутдинов» (1991 г.). Осуществляют перевозки пассажиров между пунктами Северного и Дальневосточного бассейнов. Отечественный круизный флот представлен семью переоборудованными научно-исследовательскими судами, пассажировместимость которых от 45 до 117 человек. Класс ледовых усилений по классификации Российского морского регистра судоходства — Arc4 и Arc5. Все российские экспедиционные круизные суда были построены в 80-х годах и даже с учетом переоборудования не удовлетворяют современным требованиям по безопасности, комфортности и экономичности. Имея небольшую пассажировместимость и устаревшее оборудование, они проигрывают существующему и строящемуся современному круизному флоту зарубежных компаний. Владельцы судов — российские научные организации — на протяжении многих лет сдают эти суда в аренду иностранным компаниям. Каждое такое судно выполняет в год от 10 до 20 рейсов в регионах со сложными ледовыми условиями (Арктика, Дальний Восток, Антарктика). Произведенный анализ морских пассажироперевозок в РФ за последние одиннадцать лет показал неуклонное снижение их объемов (таблица 2). Таблица 2 Морские пассажироперевозки в РФ за 2004-2016 гг. Показатели Годы 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Объем перевозокк, млн. пасс. 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Пассажирооборот, млн. пасс-км 73,1 84,2 51,9 15,4 55,7 84,0 76,0 68,7 80,0 36,1 29,3 По официальным данным за период с 2008 по 2016 гг. объем пассажирских перевозок морем снизились в 5 раз. Это объясняется рядом отраслевых факторов и причин: 1. На внутреннем водном транспорте. a) Пассажирские перевозки (транзитные, местные, пригородные): — устаревший низкокомфортабельный пассажирский флот; — вывод судов из эксплуатации в связи с ужесточением требований безопасности перевозок пассажиров; — более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта; — отсутствие гибкой системы тарифов, реагирующей на состояние конкурентной среды; — низкие гарантированные глубины на ВВП в меженный период навигации, не позволяющие использовать флот на полную загрузку; — отсутствие освещаемой обстановки на ВВП в период темных ночей, снижающее использование флота; — ограниченное финансирование из местных бюджетов для покрытия убытков по социальным пассажирским перевозкам; дефицит квалифицированных кадров; — недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок; — невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам. b) Туристские и экскурсионно-прогулочные перевозки: — недостаток современного комфортабельного круизного флота; — недостаточно развита туристская инфраструктура; постоянный рост тарифов на круизы; — недостаточное продвижение национального туристического продукта; — качество предоставляемых туристских услуг не соответствует современным требованиям пассажиров. 2. На морском транспорте. а) Перевозки пассажиров на местных линиях: — отсутствие современного пассажирского водоизмещающего и скоростного флота; — более высокие тарифы при меньшей скорости доставки на отдельных направлениях по сравнению с альтернативными видами транспорта; — недостаточно развита портовая инфраструктура пассажирских перевозок; — невысокое качество предоставляемых услуг пассажирам. б) Круизное судоходство: — отсутствие современного круизного флота; — недостаточно развита туристская инфраструктура; — постоянный рост тарифов на круизы; — недостаточное продвижение национального туристического продукта; — качество предоставляемых туристских услуг не соответствует современным требованиям пассажиров; отсутствие конкуренции на туристическом рынке России. Как показывают статистические данные, в основном строятся экскурсионно-прогулочные суда. В результате наблюдается дефицит современных судов для перевозки пассажиров на местных линиях и круизного судоходства. К причинам, тормозящим обновление пассажирского флота, можно отнести следующие: — высокую строительную стоимость судов, особенно круизных; — длительный срок окупаемости проекта по строительству пассажирского судна; — невозможность снижения стоимости речного судна за счет повышения его пассажировместимости ввиду ограниченных габаритов внутренних водных путей; — ограниченный период использования речных туристских судов (до пяти месяцев в центральных бассейнах); — ограниченные возможности в создании новых маршрутов водного туризма в России; — недостатки методического обоснования существующей системы тарифообразования на пассажирские перевозки водным транспортом; — снижение спроса на услуги речного пассажирского транспорта из-за неудовлетворительного состояния портовой инфраструктуры (причалы, вокзалы). Меры, осуществляемые для активизации процесса развития водных пассажирских перевозок, могут быть следующими: — Установка приемлемых тарифов на перевозку водным транспортом. — Обновление береговых сооружений, т.к. использование судов для местного сообщения напрямую зависит от состояния пирсов, морских и речных вокзалов и др. — Активизация строительства судов на основе лизинга (способ малоэффективен, т.к. необходимы большие финансовые вложения на стартовые постройки). — Обновление пассажирского флота за счет покупки судов. Неудовлетворительное состояние и несоответствие многих судов требованиям Регистра обратило на себя внимание органов Исполнительной власти. В последнее время появляются новые объемы государственных заказов, выделяются финансы на реконструкцию береговых сооружений. Так, в рамках проекта создания пассажирского транспортного узла «Арктическая гавань», закончены работы по строительству морского вокзала в г. Мурманске [4]. Проведенные мероприятия дают надежду на то, что объем пассажирских перевозок водным транспортом в России все-таки увеличится и, как минимум, достигнет прежних объемов.

Источник: https://publikacia.net/archive/2017/5/1/21

Речной транспорт России

Водный транспорт: В России насчитывается около 45 тыс. судов различного назначения, из

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

4.4

Речной транспорт России

Технико-экономические особенности речного транспорта

Общая протяженность внутренних водных путей РФ – 102,7 тыс.км. В течение навигации гарантия глубины поддерживается приблизительно на 40 % этой протяженности (Лена, Волга, Амур, Кама, Дон, Ангара, Печера).

Достоинства речного транспорта:

  1. сравнительно небольшая стоимость

  2. высокая провозимая способность при использовании судов большой грузоподъемности

  3. естественные пути – требуется незначительные капвложения при организации судоходства (в 6-7 раз ниже, чем на постройку 1 км железной или автомобильной дороги)

  4. удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже в виду малого сопротивления движению судов

Недостатки речного транспорта:

  1. кратковременная навигация

  2. низкая скорость движения

  3. извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с другими линиями.

  4. низкая скорость доставки груза.

В европейской части страны из-за строительства ряда соединительных каналов (Волго-Донский, Волго-Балтийский) была создана единая глубоководная система (ЕГС), связывающая 5 морей: Балтийское, Каспийское, Белое, Азовское, Черное. Общая протяженность ЕГС – 6,5 тыс. км с гарантированной глубиной 4 метра на всем протяжении. Для судоходства используются также озера и водохранилища — Байкал, Ладожское, Онежское и др.

Роль внутреннего водного транспорта в транспортной системе России определена географией водных путей и сезонностью их использования. Т.к. абсолютное большинство рек течет в меридиальном направлении, а основные грузопотоки и пассажиропотоки страны продвигаются в широтном направлении, то значимость речного транспорта падает.

Навигация в России начинается с апреля и продолжается до октября (около 240 суток). В остальные сроки для продления навигации используют ледокольные суда. Направления и границы судовых ходов обозначаются плавучими и береговыми навигационными знаками, которые в темное время суток освещают.

Речные пути находятся в ведении Департамента речного транспорта Минтранса РФ. Это пути общего пользования, где запрещается самоплавом сплав леса. Судоходные трассы поддерживаются в эксплуатационном состоянии специальными структурными подразделениями: руслоочищением, землечерпанием, скалоуборкой и тд.

На участках путей недостаточной глубины землечерпанием создаются судоходние прорези. Скалоуборочные работы обеспечивают расширение и углубление судовых ходов. Выправительные работы позволяют изменять очертание русел рек, увеличить габариты пути.

Тралением обнаруживают скрытые под водой препятствия, удаляемые при руслоочищении.

В виду потери в 1991г. Россией большинства морских портов и около половины морского торгового флота значительно возросла роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перевозок судами смешанного плавания.

Транспортировка судами «река-море» является более выгодной вследствие большой протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.

Сооружения внутреннего водного транспорта

На внутреннем водном транспорте транспортные пути — реки, озера, моря, а также сложные гидротехнические сооружения, т.е. искусственные (водохранилища, каналы, шлюзы).

Судоходство совершается не по всей ширине, а по судовому каналу – фарватеру. Фарватер рассчитан на пропуск 2-х встречных судов. Его обозначают специальными знаками.

Судовые каналы устраивают открытыми, когда реки одного уровня, и шлюзованными, когда реки на разных уровнях. Существуют еще обходные каналы к шлюзам. Радиусы каналов не менее 6 длин расчетного судна. Глубина канала берется с запасом один метр.

Каналы питаются водой, самотеком из рек, озер или подачей воды насосами на высшую точку канала.

Шлюзы сооружают для пропуска судов через плотины, камеры с 2-мя торцевыми воротами. Шлюзы бывают:

  • Однокамерные шлюзы применяются, когда разность воды не превышает 20-25м

  • Многокамерные шлюзы применяются, когда разница больше.

  • односторонние и двусторонние.

Классификация судов:

    1. по назначению : технические, вспомогательные (плавучие доки, санитарные станции, краны и др), транспортные, специального назначения

    2. по способу движения по воде: самоходные и несамоходные (источник энергии вне судна)

    3. по принципу движения: водоизмещающие, глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланы (над поверхностью воды передвигаются)

    4. по числу гребневых винтов – одновинтовые, двухвинтовые и трехвинтовые

    5. по способу выполнения грузовых операций – с вертикальной загрузкой-разгрузкой через грузовые люки, с горизонтальной загрузкой-разгрузкой через бортовые порты, через специальные полости, перекачкой и тд.

Большое экономическое значение для речного транспорта имеет расширение безперегрузочного сообщения с применением специальных судов типа «река-море». Эти суда имеют грузоподъемность 2000-2700 тонн.

Общая потребность России в судах «река-море» увеличивается с каждым годом. Сегодня на перевозках российских внешнеторговых грузов заняты более 700 таких судов, принадлежащих различным судовладельцам. Эти суда обеспечивают транспортные связи с иностранными портами 45 стран.

Речные порты и пристани

На внутренних водных путях функционируют порты общего пользования, порты, принадлежащие промышленным предприятиям, причалы, арендуемые клиентурой. По своему назначению они бывают: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, военные, затоны.

Грузовые порты осуществляют перевалку грузов с водного транспорта на смежные виды транспорта и обратно. Они делятся на специализированные и универсальные. Степень износа перегрузочных средств, единиц техники достигает 80%.

  1. русловые , где

L – длина причальной линии; n – количество судов; t – время обработки; z – длина судна; a – интервал между судами.

  1. внерусловые

3) бассейновые

Пристань – прибрежный путь посадки или высадки пассажиров. Пристани бывают плавучими (дебаркадеры).

Более половины общего объема перевозок грузов и пассажиров по водным путям приходиться на Волго-Камский бассейн (стройматериалы). На Востоке страны ведущее место занимает по объему речных перевозок Обь-Иртышский бассейн (лес, нефть, нефтепродукты, сжиженный газ).

Южные районы Восточной Сибири связаны с Заполярьем через Енисей (лесные грузы, каменный уголь, нефтепродукты).

По реке Ангаре и озеру Байкал транспортируют лесные грузы и уголь; по Лене – сухогрузы, нефтегрузы, лес; по Амуру и его притокам – зерно, соль, рыбу, лес, нефть, металл, уголь.

Речной флот

20 декабря 2000 г. Коллегией Минтранса было записано, что государственная служба речного флота показала, что она не готова осуществлять государственное регулирование деятельности судовых компаний.

На учете в речном регистре находится 32,6 тыс. судов. Средний их возраст – 24 года. Негодных – 1824, а годных с ограничением – 1402 судна. Строительство новых судов идет неудовлетворительно.

Например, строительство судов в конце 20 века практически не велось:

1993-1995

1996

1997

1998

1999

План

Внутрибассейные

внешние перевозки

30

1

7

669

28

10

8

1

3

364

Основное уменьшение объема перевозок и обновления флота произошло из-за снижения инвестиционной активности строительного комплекса речного пароходства. В речном флоте наибольший процент занимают танкеры и нефтеполивные баржи. Есть также суда — рефрижераторы, суда для перевозки сжиженного газа, овощевозы, химические суда, автомобилевозы (вмещают до 500 машин).

Основы организации движения флота

  1. На речном флоте организовано два типа движения: свободное и участковое.

Сквозное движение – движение на линиях от погрузки до разгрузки без перевалок. Участковое – движение по системе тяговых плеч. Сквозное движение лучше. Морской флот в зависимости от назначения движения делится на:

  • внутренние (каботажные)- 10%

  • внешние (заграничные) – 90%

Плавание организуется по 2-м формам:

  1. линейное (регулярное)

  2. рейсовое (нерегулярное).

В США доля внутренних морских путей составляет 10%, в РФ < 1%. В США климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев, а завоз на Крайний Север – 2-3 месяца.

В настоящее время цифры пассажирооборота и грузооборота на речном транспорте несколько выросли.

Кобщим показателям работы грузового водного транспорта относят: объем перевозок и грузооборот. Величины этих показателей дифференцируют по видам грузов: нефть и нефтепродукты, сухогрузы и наливные грузы.

Кобщим показателям пассажирских перевозок относят: объем перевозок и пассажирооборот.

В состав качественных эксплуатационных показателей речного флота включают нагрузку судов, их пробег, продолжительность оборота судов с выделением основных элементов, эксплуатационное время нахождения судов в плавании, производительность судов и др.

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

Источник: https://sinref.ru/000_uchebniki/04600_raznie_2/659_transportnaia_sistema_rossii_2010/022.htm

Scicenter1
Добавить комментарий